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众志成城保信誉

提起中铁十六局集团贵阳分公司,凡是熟悉情况的人都自然会想起13年前成功进行的那次享誉中外、号称“国内乃至亚洲第一”的“大型洞室非电控制爆破”。 $$那次大爆破装药量达3019.04吨,是为修建贵阳龙洞堡国际机场搬走一座小山而施放的。承担该施爆任务的就是中铁十六局集团贵阳分公司的前身——原铁道部十六局贵阳工程指挥部。 $$那一炮以及先前相继进行的装药量达600吨、700吨的大爆破,不仅提升了中铁十六局乃至中铁建总公司的信誉,而且也成了宣告成立贵阳分公司的祝贺“礼炮”。 $$在当今竞争激烈的建筑施工领域,创信誉难,要保住信誉则更难。中铁十六局贵阳分公司扎根贵阳征战10年,先后承建或参建了贵阳西郊引水隧道、水柏铁路和四川九寨沟黄龙国际机场及攀枝花机场等重难点工程,均是项项创优、个个获誉。当企业遵崇项目工程遭遇信誉危机之时,三公司领导采取断然措施,及时调整了该项目领导班子——把严抓善管、政绩突出的贵阳分公司经理曾照明调任为项...  (本文共2页) 阅读全文>>

《百年潮》2019年02期
百年潮

我所经历的攀枝花机场建设始末

攀枝花机场建设历程,大致经历了三个阶段。第一阶段,始于20世纪60年代攀枝花开发建设之初,攀枝花老一辈领导者徐驰、李非平等在作攀枝花工业基地总体规划时,就考虑了攀枝花机场的布局并做了相应的工作。但特定的历史条件决定了当时的首要任务是集中精力建设钢铁基地,为了国家安危,为了准备打仗,早出铁早出钢。第二阶段,1984年西南民航局根据国家的总体部署,对西南地区民用机场进行了统一规划,把攀枝花机场纳入到18个机场之中。随即于1984年9月21日组织相关部门及专家到攀枝花对保安营、方山、仁和三个推荐场地进行了现场踏勘,初步认定保安营具备建二级机场条件,粗算投资2亿元。由于当时大的客观环境,不具备组织实施的条件,因此,市建委组织市建勘院、规划院做了相关的图面工作即告一段落,但这为今后的机场建设奠定了基础。第三个阶段,进入20世纪90年代,尤其是邓小平发表南方谈话之后,全国进入一个解放思想、改革开放、加快发展的新历史时期。攀枝花以攀钢二期工程...  (本文共8页) 阅读全文>>

《科技创新导报》2015年08期
科技创新导报

浅谈攀枝花机场气象特点和机场设施对航班运行的影响

1攀枝花机场的地形.气候特点 供整点、半点例行观测,特殊观测以及机场 由于经费和机场地形的限制,机场只安攀枝花机场位于孿西崇山峻岭中一连预报,并配有简易型自动观测系统。跑道两端装了20号跑道一套ILS系统。伹据飞行员反续山顶上,跑道两端净空条件好,海拔髙度均设有测风仪但无多普勒雷达或风切变探测映,由于机场北侧受谷风和乱流的影响,该1980.2 m。四周群山连绵,地形复杂,标髙设备。机场只20号跑道安装有ILS系统,02号 ILS系统在距跑道端4海里内,经常出现波髙、气温高,是典型的高原、高温、山区机场。 跑道只提供VOR/DME进近且无进近灯光动,造成仪表指示误差,无法满足稳定进近机场除南面外,三面环江,跑道与江面的高 系统。 的要求。02号跑道只有一套V0R/DME设度差近1000 m。 备,提供非精密进近,而且除了PAPI灯外没孿枝花机场地处横断山脉中段,髙山峡 3现有设施和气象条件带来的风险点 有进近灯光系统,无法提供垂直...  (本文共2页) 阅读全文>>

《四川建筑》2013年05期
四川建筑

攀枝花机场滑坡成因分析及治理对策

攀枝花机场建于攀枝花市区东南部仁和区保安营村,位于海拔1 976 m的山坡上,最大回填深度达123 m,土石方挖填达5 800×104m3,其中石方达4 000×104m3,属全国机场罕见的高土石方回填量。由于机场修建在地形、地质环境较差的缓倾顺向坡地带,而且跑道填筑体边坡最高达128 m,自机场建成以来,已经出现多次滑坡、沉降变形等地质灾害,给附近居民生活带来了严重的影响。虽然攀枝花机场建设有限公司已经多次投资对地质灾害进行防治和治理,仍不时发生滑坡地质灾害。2004年,在特大暴雨的诱发下,位于攀枝花机场东北角约45×104m3的堆积边坡发生滑坡。2009年9月,12号滑坡出现明显的张拉裂缝和下错现象,前缘挡墙被推挤变形开裂。同年10月3日,边坡开始剧烈滑动,产生整体失稳破坏并覆盖于喻家坪老滑坡之上,并使喻家坪老滑坡再次复活。2011年6月8日至7月15日的几次强降雨,由于雨水渗入,加速了变形、降低了土体抗剪强度,润滑了滑动面...  (本文共3页) 阅读全文>>

西南交通大学
西南交通大学

攀枝花机场滑坡滑带土试验及滑坡滑动机理研究

近年来随着国家经济科技实力的快速发展,国家加大了基础工程的建设,在西南地区,机场建设就面临着很多问题,地形条件困难,地质构造复杂,而为了满足机场建设场区面积和净空的要求,很多在丘陵地区建设的机场就需要面对高填方高挖方的困难。对于高填方的机场,由于施工工期的限制和前期勘察工作的不足,对于高填方边坡的处置不是很完善,导致由于软弱夹层丰富地下水以及高频率的暴雨影响而出现高填方边坡失稳的现象,最终导致形成高填方滑坡。本文通过对攀枝花机场高填方滑坡的工程地质条件的系统分析,采用理论分析、室内试验和数值分析相结合的手段,对该滑坡的稳定性分析,滑坡滑带土特性及滑坡失稳破坏主要影响因素进行了较为全面系统的分析和研究,论文的主要工作如下:(1)分析阐述了攀枝花机场高填方滑坡的场地地形地貌、地层岩性、地质构造、水文地质等工程地质条件。(2)阐明了影响滑坡失稳的几个关键因素的影响类型、作用方式及作用大小,并针对性的为滑坡治理提供了参考意见。(3)通过...  (本文共75页) 本文目录 | 阅读全文>>

成都理工大学
成都理工大学

攀枝花机场12#滑坡及后壁的变形监测与稳定性分析

攀枝花机场场地由于地质条件复杂,在机场建设时期便有滑坡地质灾害发生,2009年10月3日攀枝花机场东侧再次发生大规模的滑坡,即:攀枝花机场12#滑坡。滑坡发生后,滑坡体一直处于蠕滑变形状态,进入2010年雨季后,在降雨因素的诱发下,滑坡体变形进入加速变形阶段,最终导致2010年8月中旬滑坡的复活。攀枝花机场12#滑坡的变形破坏特征具有独特性,对攀枝花机场的安全运营存在重大影响。通过滑坡变形监测的开展,可以判断滑坡不同部位变形特征、分析滑坡体的稳定状态,研究该滑坡的变形破坏机制,分析其稳定性,对防灾减灾具有重要的指导意义。本文以“攀枝花机场12#滑坡”为研究对象,通过对滑坡的工程地质环境条件、岩土体结构特征、滑坡变形破坏迹象以及对滑坡岩土体物理力学参数试验分析的基础上,对滑坡形成机制进行了分析研究;通过滑坡变形监测,对滑坡复活前、后的地表位移监测成果和深部变形监测成果进行了详细的分析;运用极限平衡法与FLAC3D数值计算的方法,对...  (本文共112页) 本文目录 | 阅读全文>>