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改善黄山地区交通之我见

从陆路上,缩短与上海的时间距离,使黄山成为上海的后山,成为到上海的外国游客的必游之地,成为上海本地游客短期旅游甚至是周末旅游的度假目的地,充分利用黄山和千岛湖的互补性和连带性,发挥地缘优势,打破省际界限,从水路上改善从黄山到千岛湖的水路交通,缩短水上航行时间,增加游船及班次,使黄山和千岛湖的游客能够互相流通。日本旅游专家中本先生从自己切身体会出发,对改善黄山地区的交通提出了一些个人看法。 $$  我注意到中国的旅游业有一种比较有趣的现象。有一些旅游区享有极高的知名度,对游客来说,毫无疑问具有强烈的吸引力,但是,由于交通的问题却被游客视为畏途,而该地区由于分属于不同的行政区划的原因,现有的旅游地域资源又未能得到充分利用,致使旅游业受到不小的影响。安徽省南部就属于一个这样的地区。 $$  我曾经在2003年中国国庆的时候去过安徽南部旅行,因为那里有著名的黄山,以及被纳入世界遗产名录的安徽省南部古民居,再加上附近的中国佛教名山九华山等...  (本文共2页) 阅读全文>>

《广东交通》2012年04期
广东交通

珠三角地区交通综合执法联席会议召开

对交通综合执法部门开展“三打两建”工作进行了部署,要求各级交通综合执法部门高度重视,真抓实干,重点打击交通运输市场中存在的欺行霸市行为,加大线索摸排跟踪力度,力争查获一些大案要案,打建结合,确保取得实实在在的成效。会上,九市一区的与会代表分别6月19日,珠三角地区交通综合执法工作第七次联席会议在江门举行,省交...  (本文共1页) 阅读全文>>

《南开经济研究》1988年06期
南开经济研究

旅游地地区交通经济的定量分析

旅游地的地区交通主要是指由离旅游地最近的一个或几个经济中心或居民聚居点与旅游地之间的空间联系。一般来说,这种交通主要以公路形式为主,旅游地的公路交通对旅游地的发展影响很大。在一些自然风景区中,公路的过度开发可能直接引起对景区的破坏。另一方面,由于旅游业的节律性较强,旅游流呈现出不同的周期变化。例如,就一日来说,早晚出入旅游地的沐量大于中午;就一周来说,周末大于平日多就一年来说,节假月大于工作日。旅游地交通流量时空变化的这一特性,常常使得旅游旺季交通拥挤现象尤为严重。这会给旅游地.、旅游业和旅游者带来一系列何题。首先,交通拥挤会引起大气和噪音污染,破坏旅游地宁静的气氛。其次,这还会造成能源、运输资源的浪费。并且增加了旅游者的旅途时间,降低了旅游者的主观效用。最后,交通拥挤打乱了整个运输系统的正常运行,不但造成外部不经济,而且给地方政府带来财政上的压力。 解决旅游地地区交通拥挤的方法有两种途径:一是增加公路设施,二是控制车辆行驶。第...  (本文共5页) 阅读全文>>

《中国民族》1989年08期
中国民族

值得深思的对话

“又xx,不能代表我们民族。” “为什么?” “因为他是居住在平坝上的。那个地方是与汉族杂居爵。” “平坝地区交通方便,又与汉族杂居,不是比较先进吗?” “是先进一些。可他们的血统不纯正,保留的民族传统不多,没有代表性。” “xxx不是说一口流利的本民族语言吗?他也懂本民族的习惯呀。他是你们民族的成员这总没问题吧?” “那当然。但他不能代表我们民族。” “那什么样的干部能代表你们民族呢?”...  (本文共1页) 阅读全文>>

《北京规划建设》1960年10期
北京规划建设

对北京未来CBD地区交通的初步探讨

对北京未来CBD地区交通的初步探讨戴冀峰,刘斌北京是我国的首都,是全国的政治、文化中心。目前北京市常住人口已突破1060万人,而流动人口已达到329万人。1994年,全市的国内生产总值达到1084亿元,人均国内生产总值约合1200美元,比1993年增长13.5%。改革开放以来,北京对外的经济幅射能力和服务功能大大增强,国内外在北京设立的各种业务办事机构如雨后春笋般纷纷建立,北京正在向着国际大都市方向迈进。经国务院批准的《北京城市总体规划》提出,北京要“建立以高新技术为先导,第三产业发达,经济结构合理,适合首都特点的高效益、高素质的经济”。为此,北京市将在东郊建立商务中心区(CenterBusinessDistrict)。北京的商务中心区(以下简称CBD)占地约1.2平方公里,,总建筑面积约450万平方米。它是集金融、保险、信息、办公、商业、文化和商务活动等多种功能为一体的综合性活动中心。近几年,虽然市政府下大力气投入交通基础设施...  (本文共3页) 阅读全文>>

《生产力研究》2007年20期
生产力研究

城市地区交通拥挤收费效应分析

交通拥挤收费的理论思想是由Pigou(1920)和Knigh(t1924)首先提出,Waters和Vickery在20世纪60年代发展了该理论。因其理论基础是经济学中的边际成本定价原理,国内外许多学者从社会福利角度出发,对交通拥挤收费的影响分析方面进行研究,并取得了良好成果。交通拥挤收费不同于一般意义上的道路收费,其收费目的不是为了缓解道路建设资金不足,而是为了在道路严重拥挤的情况下,通过对使用者进行收费来引导和调节道路需求,从而达到缓解交通拥挤的目的。道路交通设施属于“准公共物品”,当路段车流量较小时,车辆自由行使,单个车辆对道路的使用不会影响其他车辆对同一道路的使用。然而车流量一旦超过临界点,非竞争性就会消失,道路拥堵就会出现,不仅车辆自身效率达不到期望值,而且还会干扰其他车辆的运行,即产生“负外部性效应”或者“外部成本”。道路使用者如果只考虑自己的个人边际成本,而忽视了自己的出行给其他用户带来的以噪声、污染、交通拥挤、交通...  (本文共3页) 阅读全文>>