分享到:

鼓励中资船舶悬挂五星红旗航行

近日,财政部批准了首批特案免税船舶,为此,记者采访了交通部水运司副司长张守国,请他就特案免税船舶的相关问题,予以解读。$$记者:请您谈谈首批特案免税船舶获得批准的意义是什么?$$张守国:针对中资船舶在境外登记悬挂方便旗营运引发的相关问题,经国务院批准,我们出台了有关船舶特案免税登记的政策,以鼓励中资船舶悬挂五星红旗航行。首批特案免税船舶获得批准,正是上述政策实施的体现。$$这么做的意义,一是有利于发展壮大中国籍远洋船队。通过实施特案免税登记政策,中国远洋船队的吨位将有明显提高,未来两年内五星红旗远洋船队规模将增长约400万载重吨,有利于增强对国际贸易货物运输的保障能力,维护国家经济安全,同时将提高我国在世界国际航运界的地位、作用,增加话语权,扩大积极影响;二是有利于强化船舶安全监管。中资船舶回国登记后,中国成为这些船舶的船旗国,可以更好地履行国际公约,实施船旗国安全监管,有利于保障船舶营运安全,对减少船舶...  (本文共2页) 阅读全文>>

《黑龙江科技信息》2004年05期
黑龙江科技信息

浅析达到报废船龄船舶登记中应注意的几个问题

为优化水路运力结构,保障水路运输安全,交通部发布了2001年2号令《老旧运输船舶管理规定》(以后简称2号令),规定了船舶强制报废的船龄,要求这些船舶退出水路运输市场。但对此类船舶报废后的登记管理没有明确规定,在实践中极易产生歧义。下面笔者就如下.几个问题谈一些粗浅的看法。 一、船舶达到报废船龄后是否立即注销所有权登记,并进行废钢船登记 首先,要从概念上进行理解。根据2号令规定,报废船舶是指永久不能从事水路运输的船舶,强调的是退出水路运输市场,而不是强制要求变成废钢船拆解。《海商法大词典》解释,废钢船是指拟拆解的报废钢质船舶。废钢船登记是指海事机关对拟拆解的废钢船所办理的所有权登记。其目的在于确认其所有权,并便于主管机关对其拆解期间的安全和防污染管理。我国《拆解船舶监督管理规则》规定,拟拆解的中国籍废钢船在办理交接前,新的船舶所有人应向主管机关办理变更登记手续。船舶拆解完毕,船舶所有人应将“废钢船登记证书”交回原登记机关。 可见,...  (本文共1页) 阅读全文>>

《世界海运》1994年01期
世界海运

船龄与海难关系的分析研究

丹麦一家独立研究组织首次对船龄内却超过了平均船龄的增加。和重大海难的关系做了定量分析研究。根据这些分析结果,报告推测,散研究指出,船龄11年以上的油船和散货货船船龄每增加3.5年,实际上意味船的海难享故比船龄不到5年的多达3着船舶发生海难的危险率翻一番。倍。这项研究结果在海运界对子那些丹麦技术大学根据已发表的有关海曾表述过分担。C世界远洋船队平均船难事故信息的综合分析,评估了1984~龄在不断增加的人,是一种最大的支1992年间的海难趋势。持。报告指出,散货船的海难事故发生海难趋势分析是基于1984~率在1984~1992年间从每1000艘船的1992年间发表的894起万吨级以上7.3增加到13.2,即年增加率为6%。对货船、油船、集装箱船和散货船灭失的于全球油船船队,在同一期间内每1000重大海难事故报告进...  (本文共1页) 阅读全文>>

《水产科技情报》1981年03期
水产科技情报

关于渔轮经济船龄的探讨

渔轮是渔业生产的重要工具之一。我国的机轮渔业创始于1908年,当时在东海北部试用舷拖作业,之后,由舷拖作业又发展到对拖作业,至1936年,我国已有对拖渔轮270艘左右,主要分布于烟台、威海等地。解放后,我国的渔轮建造业在党的领导下获得迅速发展,造船质最和水平,不断得到改善和提高,渔轮的类型也逐渐增加,并逐渐大型化,从而使渔捞生产得到迅速的发展。 上海市海洋渔业公司投产较早的250马力棍合式渔轮是山上海求新造船厂首先设计制造的,第一对渔轮建成于1955年11月,这类渔轮在上海市海洋渔业公司至今尚有94艘,其中,船龄在二十年以上的有27艘,其它均在十六年以上,该型渔轮经多年来的使用同后来建造的350马力、600马力的渔轮相比较,经济效果较好,适应于东、黄海作业。但近年来发现渔轮的大修费用上升很快,一次大修的费用,竞达到造船价的三分之一左右,并出现船体变形和作业天数下降的现象。因此,我们认为对上海市海洋渔业公司的几种主要船型的经济船龄...  (本文共4页) 阅读全文>>

《航海》1994年02期
航海

世界散货船和油轮面临更新

1993年初世界散货船队约2.1亿载重吨,其中1亿载重吨为2.0一3.5万总吨的常规船舶。5000万载重吨巴拿马型船舶。5500多万载重吨超巴拿马型船舶和特大型船舶。 42%的常规船船龄已逾15年,20%的船龄为n一15年。巴拿马船型中,38%的船舶船龄已逾15年,24%的船舶船龄为n一15年。超巴拿马型船舶中,42%的船舶船龄逾15年,21%的船舶船龄为n一15年。 粗看暂时还没有什么大问题,但考虑到1993年新船交船只有600一900万吨,(不包括两用船)前景便很尖锐了。9月以前已交船300万载重吨。今天,油轮、油散两用船和散货船船队中,半数以上的船岭已逾15年,手中订单只相当于现有船队的7%。这在以前是从来没有过的。 对船舶质量的要求越来越高,以及可能出现的船舶运力供应短缺,问题不小。 在油轮市场,20万吨以上的超大型船占现有油轮船队2.6亿载重吨的50%,其中70%船龄在15年以上。今后3年( 1994一1996年)半数...  (本文共1页) 阅读全文>>

权威出处: 《航海》1994年02期
《航海科技动态》1994年08期
航海科技动态

船舶缺陷随船龄增长

在国际海事组织的会议上,挪威代表团多次指出,船舶老龄化是海上事故频繁发生的一个主要原因。最近,挪威海事总局发表文章认为,就海上事故来说,船龄不重要的说法是不可取的。自1987年挪威建立新国际船舶登记制度以来,挪威海事总局与世界上著名的五家船级社签订协议,开履500总吨以上的货船的计划外检验。这五家船级社是:挪威船级社(DNV)、美国船级社(ABS)、劳氏船级社(LR)、法国船级社(BV)和德国劳氏船级社(GL)。检验中发现的不符合国际公约规定的缺陷,按照对航行安全的危害程度,区分为三个等级,即严重缺陷、中等缺陷和轻微缺陷。在1993年内,新国际船舶登记制度下登记的船舶有24.4%接受了这种非计划检验,1992年内为30 .1%...  (本文共1页) 阅读全文>>