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成都地铁2号线首个盾构区间双线贯通

本报讯 (代 为 韩宝坤 记者张 东)11月21日9点,正在建设中的成都地铁2号线传来阵阵欢呼,中铁十一局集团“铁龙5号”盾构机伴随着巨大的轰鸣声破洞而出,标志着成都地铁2号线首个盾构区间(将军衙门站—天府广场站)提前177天顺利实现双线贯通。据悉,“铁龙5号”也是成都地铁2号线第一台实现始发掘进、第一台完成施工任务的“功勋盾构机”。$$   据了解,该盾构区间全长1383米,地质复杂,管线密布,盾构机要穿越成都的“心脏”——天府广场。“这条路线在成都地铁交通路网中占据着举足轻重的地位。它不仅是缓解成都交通压力的重头戏,...  (本文共1页) 阅读全文>>

《就业与保障》2017年16期
就业与保障

福州地铁2号线首个区间双线贯通 盾构穿越闽江顺利上岸

从中交福州地铁2号线项目部获悉,日前福州地铁2号线上街站—金屿站区间(简称“上金区间”)右线盾构机刀盘慢慢地通过洞门,提前近一个月洞通。此前上金区间左线已洞通,至此上金区间实现双线贯通,这也是福州地铁2号线首个双线贯通的区间。同时,金山站—金祥区间双线盾构已穿越闽江顺利上岸。据中交福州地铁2号线项目部相关负责人介绍,截至目前,福州地铁2号线22站点已开工,其中沙堤、上街、金屿、福大、厚庭、橘园洲、金祥、五里亭等8个车站主体结构封顶,10个车站主体结构施工,2个车站基坑开挖,1个车站围护结构施工。目前,全线共有20台盾构掘进,累计掘进15503环...  (本文共1页) 阅读全文>>

《中国军转民》2018年02期
中国军转民

中铁山河1号盾构机首个盾构区间顺利贯通

2018年2月5日,长沙地铁5号线最长区间(时代阳光大道站?湘府路站,共约2124米)右线贯通仪式顺利举行,该项目采用中铁山河工程装备股份有限公司研发生产的土压平衡盾构机,由中铁五局集团承建。同时也标志着中铁山河1号盾构机首个盾构区间顺利贯通。中铁山河1号盾构机自2017年3月15日始发以来,凭借其良好地质适应性和稳定性,克服了下穿圭塘河桥、天际岭隧道、万家丽高架桥、加油站油库等既有建(构)筑物,工期紧、风险大、难度高的施...  (本文共1页) 阅读全文>>

《天津建设科技》2016年06期
天津建设科技

盖挖过程中盾构区间内障碍桩的处理措施

在城市地铁盖挖施工中,经常会遇到原有建筑桩基侵入施工作业面,影响车站主体结构施工以及部分障碍桩侵入规划盾构区间隧道限界的情况,若清除不到位,将产生较大的风险。为使结构正常施工、盾构顺利推进,需要提前采取措施,结合图纸,对影响将来施工的障碍桩进行探测、标注,遇到施工技术难题加以分析,必要时采取拔桩、挖拔、爆破冲抓等处理措施。1工程概况天津市某地铁车站主体采用盖挖逆作法施工,南北走向长218 m,宽33.5 m,建筑面积15 760 m 2,最大跨度12.25 m,最大基坑深度18.9 m,无地上工程。车站设计起点里程为A K 2+392.602,终点里程为A K 2+611.002(结构外轮廓),车站结构覆土最浅处2.8 m,最深处3.3m。围护结构为90幅1 m厚地下连续墙。接头形式为十字钢板,基坑标准段地下连续墙深约35.94 m;盾构井处地下连续墙深度约为39.16 m,为保证车站内净空,地下连续墙施工时两侧均外放100 m...  (本文共2页) 阅读全文>>

《黑龙江科技信息》2017年11期
黑龙江科技信息

浅析某盾构区间第三方监测成果

对本区间周边环境主要进行了道路地表沉降、管线沉降及建筑物沉降监测。各测项监测值在隧道贯通后监测数据稳定。各监测项最终累计量最大值统计见表1。1监测成果分析盾构区间在掘进过程中地表沉降预警测点35个(34个橙色,1个黄色);管线沉降预警测点21个(18个橙色,3个黄色),针对其中11个测点(D040-6、D050-6、D010-3、D020-3、D030-3、GX2-7、GX2-8、GX2-9、GX4-7、GX4-9、GX1-9)重点发布纸质预警通知单(主送中铁二局昆明项目部、抄送上海地铁咨询监理科技有限公司昆明项目部及轨道公司质安部),其余预警测点均已短信快报形式发送至相关单位。本区间掘进过程中存在监测预警,地表沉降预警测点占所有地表沉降点的70%,管线沉降预警测点占所有管线沉降点的57%,预警测点位置主要位于隧道正上方,监测数据预警时间主要为盾构机盾尾脱出后,变形速率超控制值而达到监测预警,经过二次注浆,监测数据逐渐稳定。2道...  (本文共1页) 阅读全文>>

《中国市政工程》2017年05期
中国市政工程

轨道交通盾构区间下穿有轨电车路基沉降控制研究与实践

随着近年来城市轨道交通的快速发展,盾构法施工在城市轨道交通中应用越来越广泛,轨道交通隧道下穿既有建筑物也越来越多,尤其现代有轨电车作为一种新型城市轨道交通,基本位于城市道路中央或两侧绿化带中,轨道交通隧道将不可避免下穿有轨电车。新建轨道交通盾构隧道下穿有轨电车时,造成开挖面周围土体扰动,引起地表变形以及有轨电车路基沉降,导致有轨电车轨道不平顺。加大轮轨间的冲击力,加速轨道结构和路基基床的损坏,对有轨电车列车运营安全产生严重影响。因此,为保证盾构区间下穿有轨电车时的安全性,要掌握盾构穿越有轨电车线路过程中地层变形规律,并对可能产生的沉降进行有效控制[1-2]。1工程概况1.1有轨电车与轨道交通盾构区间位置关系成都市某新建盾构区间沿校园路平行下穿新建有轨电车,平行下穿长度约为100 m,平面位置如图1所示。新建有轨电车为双线,线间距为4.0 m,无砟轨道,设计时速70 km/h;有轨电车路基面宽度为8.5 m,路基基床结构厚度为1....  (本文共6页) 阅读全文>>

《隧道建设》2007年S2期
隧道建设

地铁盾构区间联络通道施工技术

1工程概况北京地铁五号线灯市口站-东四站盾构区间联络通道中心里程K9+128.000,联络通道长8.8m,通道净宽2.0m。通道断面形式为直墙圆拱式,直墙部分高1.8m,拱部为直径2m的半圆形。联络通道与盾构区间开洞宽度为1.6m,高度2.2m。同盾构区间连接的两个端头1.5m范围内底板加深0.3m,采用复合式衬砌结构,初期支护与二次衬砌之间设1.5mm厚ECB防水夹层。初期支护采用32.5mm小导管注浆+22mm主筋钢格架+22mm连接筋+6.5mm@150mm×150mm钢筋网片+C20喷射混凝土。通道防水等级为二级防水,采用400g/m2的无纺布做衬垫,1.5mm厚ECB自粘式防水卷材及沥青卷材组成防水层。通道两端头各设一道变形缝,变形缝采用背贴式止水带和中埋式钢边止水带双层防水。二次衬砌采用C30(8)模注钢筋混凝土。联络通道纵剖面图见图1。东四站-灯市口站区间隧道所在区段处于北京永定河冲洪积扇轴部,地势平坦,...  (本文共4页) 阅读全文>>