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全程防非典民工专列从京抵川

新华社成都4月24日电(记者刘谨 侯大伟)正逢春耕农忙时节,四川近200多名务工人员于4月 24日从北京返乡回到四川省眉山市。据悉,这是今年四川民工第一次大规模集体返乡,为防止“非典”疫情因人员流动而大规模扩散,眉山市在当地火车站设立了严密的“非典”防疫体系。$$24日晚7点40分,200多名返乡民工乘坐从北京发往攀枝花的K117次列车抵达眉山火车站。眉山市火车站为这批民工开通了专用通道。记者现场看到,民工均戴着口罩,轻松走下火车,经车站站台专用通道出站,然后在当地公安、卫生、防疫人员的带领下,集中乘坐由眉山市政府组织的8辆专用客车,到眉山市第二人民医院统一体检。他们将接受体温、血检以及X光透视等系列检查。$$按规定,非典或疑似非典患者...  (本文共1页) 阅读全文>>

《铁道勘测与设计》2006年03期
铁道勘测与设计

关于岔芯与车站站台及盾构端部距离的研究

武汉轨道交通2号线一期工程线路全长27.2km,其中高架线长度2.75km,沿线共设21座车站(其中高架2座)。地铁车站的投资在整个地铁工程中一般约占13%左右,如何既能有效减少其投资,又满足其运营功能的要求,是每个专业在设计过程中必须考虑的问题。地铁车站土建投资的大小,除了主要由客流因素决定外,车站两端渡线道岔与车站站台及区间盾构端部相对距离的布置也直接影响着其投资。本文从限界的角度,以缩小车站长度,从而降低其投资的角度为目的,对武汉2号线车站站台端部与岔芯、盾构端部与岔芯距离进行研究与探讨。1车站站台端部至岔芯最小距离车站站台与道岔的关系有两种:站台处于导曲线内侧和处于导曲线外侧。按照《地铁设计规范》以下简称《规范》:站台计算长度内站台边缘距线路中心距离应按车辆限界加10mm安全间隙确定,但站台边缘与车辆轮廓线之间间隙,当采用整体道床时不应大于100mm;当采用碎石道床时不应大于120mm。又据《地铁限界标准》以下简称《标准...  (本文共6页) 阅读全文>>

《地下工程与隧道》2017年01期
地下工程与隧道

现代有轨电车车站站台设置分析

现代有轨电车一般采用新型低地板多模块铰接钢轮钢轨车辆,弹性车轮,电力牵引,采用电阻、液压、磁轨等多种制动方式,是一种美观、环保,适合市区小曲线半径和大坡度运行,以地面专用道为主要敷设方式的城市公共交通系统。有轨电车有轨道交通属性,采用轨道导向、电力牵引,但它是以地面敷设方式为主,与地面道路紧密结合的一种中运量交通方式。由于这种与地面道路结合的特征,使得有轨电车车站站台的设置与轨道交通车站站台有所不同,设置更灵活多样化。1有轨电车车站站台型式分类1.1与线路的相对关系有轨电车车站根据站台与线路的相对关系可分为岛式站台和侧式站台。1)岛式站台。岛式站台位于上、下行线路之间(见图1),站台两侧均可上下客,上下行乘客共用站台面积,适用于潮汐客流比较明显的车站,也适用于上下行间换乘需求量较大的车站。另外,设置立体过街设施的车站,也适宜采用岛式站台形式,可共享楼扶梯等设施,减小车站的土建规模。岛式站台线间距较宽,车站前后线路占用道路面积较大...  (本文共5页) 阅读全文>>

《铁道标准设计》2012年12期
铁道标准设计

普速铁路车站站台候车区声学标准探讨

1概述目前铁路大型车站广泛采取无柱雨棚候车区的设计方案,这种无柱雨棚在为旅客提供了宽敞明亮候车空间的同时,也由于通过列车及雨棚混响噪声的存在,站台候车区的噪声普遍高于普通的车站候车区。调查表明,目前国内尚无铁路车站站台候车区噪声标准,国外在车站噪声控制研究方面开展过部分工作,但也未见到相关噪声标准报道。2006年我国颁布了《城市轨道交通车站站台声学要求和测量方法》(TB14227—2006)[1],但地铁车站无论是车站规模及列车速度都与铁路车站存在巨大差异,无法直接引用。为了配合铁路车站的建设,有必要就铁路车站站台及候车区噪声标准进行研究,从人体舒适度、工人健康等方面出发,参照相关的环境噪声标准及规范[1-4],以及既有车站站内噪声现状[5,6],研究制定一个铁路车站站台候车区的噪声限值及混响时间标准,为铁路车站,特别是无柱雨棚车站设计提供依据。2铁路车站站台候车区噪声现状测量分析为了分析铁路车站站台候车区的噪声分布及混响时间现...  (本文共4页) 阅读全文>>

《铁道标准设计》2009年02期
铁道标准设计

关于地铁车站站台限界的探讨

1概述目前国内各大城市中,地铁承担着越来越多的客流任务,但是各城市地铁却发生过乘客在上下车时踏空受伤事件。经过调查分析得知,导致乘客脚踏空的主要原因是地铁车体与站台边缘间隙过大。根据调查,上海地铁超过50%的站台边缘与车辆轮廓线的距离大于设计的间隙要求,个别曲线车站地段甚至达到了220mm。按照《地铁设计规范》(GB50157—2003)规定:地铁车站站台边缘至线路中心线的距离按车辆限界加10mm的安全间隙确定,站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙不应大于100mm。因此,目前国内地铁车站站台与车体轮廓间隙基本都是按照100mm的间隙确定的,而屏蔽门则是按照车辆限界加25mm间隙确定的。但在使用过程中却存在一些问题:乘客普遍反映站台缝隙过大,乘客脚踏入缝隙中、乘客被夹入屏蔽门与车体缝隙中而导致人员受伤的情况时有出现。因此,对目前站台及屏蔽门限界制定的研究十分必要。笔者对此进行了深入研究,以期寻找到一个合适的限界制定方法。2地铁车站地段...  (本文共2页) 阅读全文>>

《城市轨道交通研究》2007年05期
城市轨道交通研究

地铁曲线车站站台建筑限界计算研讨

为保证地铁列车安全运行,建筑限界必须满足车辆限界、设备限界及其安全间隙留量的要求。本文着重对地下线曲线车站站台建筑限界计算及相关设计问题进行研讨。1圆曲线地段车站站台建筑限界计算1.1竖向建筑限界圆曲线地段车站站台面至轨顶面高度除应符合GB50157-2003《地铁设计规范》(以下简为《规范》)直线车站站台建筑限界的一般规定外,设计中还应考虑曲线轨道设计超高(《规范》规定站台地段不大于15mm)对站台面设计高程的影响。地铁地下线路曲线轨道超高一般宜采用外、内轨各抬、降一半超高值的办法设置,故曲线外侧的站台面设计高程时应增加1/2超高值;而曲线内侧的站台面设计高程应减小1/2超高值。1.2横向建筑限界计算在曲线地段,建筑限界必须计入因曲线外轨超高引起车体偏移而产生的加宽值。1.2.1曲线车站站台建筑限界计算圆曲线地段内、外侧加宽值计算公式为:E内=L128+Ra2+X″Kicosα+Y″Kisinα-X″Ki+CE外=L20-(8...  (本文共4页) 阅读全文>>