分享到:

嘉兴市国际中港城超大型基坑开挖探讨

工程概况 $$    嘉兴市国际中港城——商贸城工程位于嘉兴市中环南路与双溪路交汇点偏东北方向,由浙江盈兆房地产开发有限公司开发,浙江中成建工集团有限公司施工总承包建设。该工程为一港商投资兴建的超大型商业广场,地下一层,地上六层,总建筑面积255397平方米,其中地下室面积47123平方米,呈Y形,基础为预应力管桩伐板基础,基坑开挖面积达50000平方米,开挖深度自自然地坪以下5.4米至8.6米,总挖土方量约30万立方米。 $$  支(围)护方案选取 $$    1.临近工程参考 $$    相邻工程为同一地块同期开发的另一单位工程,地下一层约10000平方米,基坑开挖平均深度为4.5米,具有相同的基础型式,比本工程早一些开工,基坑开挖采用1:1两级放坡,基本不做任何支(围)护,个别地段打设木桩。根据开挖和施工过程中边坡的变形和位移情况,发现普遍出现不同程度的滑坡现象,部分地段较为严重。 $$    2.边坡稳定计算 $$   ...  (本文共2页) 阅读全文>>

《青海电力》2019年03期
青海电力

±1100kV特高压直流输电线路岩石基坑开挖效率提升方案

0工程概述昌吉-古泉±1 100 kV特高压直流输电线路目前世界上电压等级最高、技术水平先进的特高压直流工程,青海送变电工程有限公司施工的6B标段,途经戈壁、沙漠地带,线路长157 km,新建杆塔291基,基础型式主要是挖孔基础、岩石锚杆基础、直柱板式基础,地质以松砂石、岩石为主。地形以平地和低山丘陵为主,平地占比85%,施工道路便利,便于机械化作业。1方案确定以往输电线路工程中,岩石基坑开挖采用人工风镐成孔和爆破相结合的方式。人工风镐钻孔受人员、机械和岩性约束较大,综合工效低,如图1所示。如果要在5个月内完成30 722 m3岩石开挖量,至少需要23个班组,需投入大量的人员和机具,经济性差,且工期难以保障。提高钻孔综合工效是岩石基坑开挖效率提升关键。潜孔钻机是目前使用较为广泛一种方式。该设备成孔直径80~105 mm,钻孔深度可达25 m,成孔速率快。根据爆破基坑的埋深、方量、岩性、爆破次数、深度等参数,合理选配钻杆型号,设置...  (本文共3页) 阅读全文>>

《江西建材》2018年03期
江西建材

基坑开挖对周围桥跨安全影响评估

1 工程概况位于重庆南岸区的朝天门大桥A22号的桥台是分属于东引桥的桥台,其桥台的基面是处于原地平面线下的2m左右,并将它们按1、2、3、4号台身来分,把每个台身之间设置出2m左右的宽度来做沉降缝隙。A22号桥台是属于部分的钢筋混凝土组成的结构。每个台身间预留的轻轨通道的拱涵是处于中部位置,拱涵的基础面试低于地平面大概7m处。而朝天门A22号桥台东侧是弹子石车站的基坑开挖场所在位置,所开挖的轨道基础贯穿到了A22号桥台所预留的轻轨通道拱涵,如图1所示,所预留的轻轨通道的拱底宽9m,拱高7m。车站起始里程为YDK26+852.434,区间与南桥台预留隧道接口里程为YDK26+824.147,台背起始里程为YDK26+812.323。A22号桥台的基地高度大致为243,而南桥台所预留的隧道至车站之间以及开挖处的高度大致为245,桥台背部到那个区间的接口处用两级来处理,分别是1∶1和1∶0.75的放坡段处理的方式。车站到A22号桥台台...  (本文共2页) 阅读全文>>

《山西建筑》2018年09期
山西建筑

拟建工程基坑开挖对临近结构的影响分析

0引言该拟建项目工程基坑围护桩外轮廓距离武汉市轨道交通2号线中山北停车场地下结构外轮廓最近只有2.19 m,距离京九铁路路基最近只有8.5 m左右。该工程的实施对中山北停车场产生了影响,因此,为了确保今后地下停车场的安全运营,采用了HSS小应变模型[1]、Plaxis软件对其进行数值模拟,分析该拟建项目的基坑开挖对停车场地下结构的变形及沉降的影响,并提出合理的建议。1工程概况1.1拟建项目的工程概况拟建项目被2号线中山北路停车场及出入场线分隔成东、西两个地块,每个地块又按地下室层数不同分成两个部分,如表1所示。表1拟建项目的工程概况拟建项目开挖面积m2长度m开挖深度m围护结构临近停车场一侧远离停车场一侧桩间止水工艺西地块1层地下室3 810 421 7.5800@1 3001 000@1 400注浆花管2层地下室5 891 366 11.5800@1 3001 200@1 500高压旋喷桩东地块1层地下室3 194 29...  (本文共2页) 阅读全文>>

《城市轨道交通研究》2018年04期
城市轨道交通研究

基坑开挖对下卧隧道变形影响分析及合理加固范围研究

近年来,越来越多的基坑工程位于已建地铁隧道的上方,而且随着基坑规模越来越大,基坑越挖越深,离地铁隧道的距离则越来越近,由此带来很大的施工风险。基坑开挖过程中,必然会引起基坑坑底一定范围内的地层发生回弹,而地层的回弹变形对地下已建地铁隧道将产生上浮的作用,使其产生竖向的上抬变形以及水平方向的收敛变形[1-6]。一般来说,基坑内被动区加固能有效控制下卧隧道的位移,但加固的效果与加固体的性质、加固深度和加固范围等因素有关[7]。深圳市桂庙路快速化改造工程前海段下沉式隧道基坑与地铁的重合距离达到了420 m,基坑开挖对地铁隧道变形产生的叠加效应使得隧道的最终隆起量难以控制;基坑距离隧道最近处仅9.62 m,开挖对隧道的影响较大。为此,本文用FLAC有限元软件分析了不同旋喷桩地基加固情况下基坑开挖对下卧隧道结构受力和变形的影响,在此基础上针对本工程基坑提出了合理的地基加固宽度和深度,最后经现场实测数据加以验证。1工程概况1.1工程背景深圳...  (本文共6页) 阅读全文>>

《施工技术》2018年S1期
施工技术

基坑开挖对侧向运营地铁隧道变形的影响分析

0引言截至2017年底,上海地铁全网运行线路总长达666km,有7条线路正处于在建状态。随着地铁线路的不断延伸,每年运营地铁线路邻近的地下空间商业开发、住宅开发及交通枢纽基坑工程超过200个(高峰时期约300个),且处于50m的地铁保护区内。根据监护实测数据,侧向基坑开挖是导致邻近隧道变形的主要因素,使隧道结构产生水平位移、收敛变形和竖向位移。影响隧道变形的因素很多,基坑开挖深度、开挖面积、距离隧道的远近、基坑围护施工顺序等均会对隧道的变形产生影响。为保护侧向的运营隧道,上海地区常用的做法为:邻近隧道侧加深加厚围护结构(一般采用地下连续墙)、坑内加固、分区开挖(增加分割墙)及对隧道周围土体进行微扰动注浆加固等措施。对侧向运营隧道的变形分析,国内外学者做了很多研究,包含理论解析解、数值分析、经验公式、离心模型试验等[1-5]。上海软土地区运营隧道的变形案例总结规律工作较少有研究。1计算分析方法支护结构设计常规方法采用平面弹性地基梁...  (本文共4页) 阅读全文>>