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随机波浪对不同接岸型式码头上部结构的冲击作用研究

在海岸和近海工程中,近海采油平台、桩基码头和海上栈桥等上部结构位于浪溅区的建筑物的安全与波浪冲击作用关系极大。若这些海上建筑物的上部结构底高程较低,在恶劣海况下当大波浪在其面板下面通过并与之接触时,面板下面除了作用有强度变化较缓慢的波压力外,在波峰刚接触到面板时尚存在着历时很短但强度极大的冲击压力,这种极强冲击荷载会引起建筑物的整个上部结构失稳或造成局部破坏。另外当波浪离开上部结构底面时产生的负压力作用对混凝土结构的耐久性也是一个很大的威胁。近二十年来冲击荷载的预报在海岸和近海工程设计中越来越受到重视,已形成一个新兴课题。本文应用物理模型试验和计算机数值模拟相结合的手段,对不同接岸型式码头面板底部受到的随机波浪冲击作用进行了研究。本文的物理模型试验在大连理工大学海岸和近海工程国家重点实验室的大波流水槽中进行,试验中选用的随机波靶谱为改进的JONSWAP谱,入射波波高H_(1/3)范围为0.1m~0.25m,谱峰周期T_P范围为1  (本文共115页) 本文目录 | 阅读全文>>

《建材与装饰》2017年05期
建材与装饰

钢筋混凝土梁(板)桥上部结构裂缝的成因与预防

在桥梁工程中由于钢筋混凝土的结构计算简单、施工简便,而且抗压性能强,性价比高,被广泛应用到建筑工程中,但是由于上部荷载的变化及施工过程中的隐患,很容易导致上部结构在后续的使用过程中发生开裂现象,本文主要研究其开裂的原因及其具体的处理技术[1]。1开裂的原因钢筋混凝土结构的桥梁工程充分结合了钢筋与混凝土的双重优点,不仅造价低,有较强的可塑性,而且在后期进行维护时费用也不高,同时也有长久的耐久性,在世界的桥梁建筑史上得到了广泛的应用。但根据多年的使用结果来看,钢筋混凝土结构的桥梁其实际耐久性远没有最初始设计时的标准,在使用过程中会因为各种各样的原因而致使钢筋混凝土结构的桥梁的性能减退,这主要是因为在早期利用钢筋混凝土建设桥梁工程时没有较多的考虑到结构材料的极限状态和正常情况下的使用承载能力,而且在耐久性方面也考虑较少,没有充分认识到梁板产生裂缝的严重后果,最后由于其自身承重占比加大,出现开裂现象已是必然。且造成梁板开裂还有另外一些原...  (本文共2页) 阅读全文>>

《建筑科学》2012年S1期
建筑科学

桩—土—上部结构振动台试验相似问题研究

1引言随着高层建筑的日益发展,桩基础得到了越来越广泛的应用。使得桩—土—上部结构相互作用的试验研究日益受到重视,但因其相互作用问题非常复杂,影响因素多,涉及到土的动力特性、基础形状、上部结构体系以及动力反应等[1],故这方面的研究至今并不成熟,尚须较为持久的探讨和研究。所谓桩—土—上部结构共同作用是指把上部结构、基础、桩三者看成一个整体,并满足地基、基础与上部结构三者在接触部位变形协调条件。常规抗震设计方法是先把上部结构隔离出来,用固定支座来代替,采用刚性地基的假定,即假定地震时建筑物基础的运动与其邻近自由场地一致。工程实践发现:在地震作用下,上部结构实际的动力反应及动力特性与常规设计理论有一定差距。为此,本文进行了桩—土—上部结构振动台试验的相似研究,为振动台试验提供理论依据。2相似性研究在模型试验中,首要问题是如何设计模型以及如何将模型试验的结果推广到原型实体对象中。相似是桥梁,即模型、原型相对应的各点及在时间上对应的各瞬间...  (本文共4页) 阅读全文>>

《西部探矿工程》2006年02期
西部探矿工程

浅析惠博分离立交上部结构方案

1工程概况惠河高速公路第九合同段惠博分离立交,桩号SK66+179.5,横跨惠博沿江一级公路与惠博线斜交80°,为16m+40m的二跨简支梁与简支板组合桥,其中16m空心板由预制场预制,40mT梁为后张法预应力砼,单片梁重101t、梁高2.5m,共12片,0#、2#台背设8m长钢筋砼桥头搭板,0#台为桩基础,左幅为桩柱式台,右幅为肋板式桥台,2#台为桩基桩柱式台。2 40mT梁主要工程数量(12片)50#砼:528m3;15.24钢绞线:18.121t;YM15.9锚具:48套;Ⅰ级钢筋:8.97t;Ⅱ级钢筋:328t。3设计标准(1)荷载标准:汽超-20级挂-120;(2)桥面宽度:2×(1.0+0.5+10.75)m,全桥宽24.50m;(3)设计洪水频率:1/100;(4)地震烈度:Ⅶ度。4采用方案简述4.1方案一采用在靠河源台路基上设预制场,设二条底板,中间设一纵移轨道,预制好的T梁由千斤顶顶起。T梁两端设滑板横移,千斤...  (本文共2页) 阅读全文>>

《教学与科技》1987年02期
教学与科技

装配式钢筋混凝土连续上部结构

.﹄毛丫子: 最近十年,在修建公路、城市桥梁以及跨线桥时,采用了沿长度构成的新型装配式板肋结构(nPK)的钢筋混凝土上部结构。在被称为nPK一UHHHc的新技术上部结构方案中,运用了苏联装配式钢筋棍凝土工程以及国外运用逐跨浇筑棍凝土的方法,建造各种整体式混凝土上部结构的成功经验。 这种上部结构的横截面由两根矩形截面的主梁、双悬臂车道板以及一系列置于每个块件端面的高50一60cm的横肋构成。横肋可攀高块件的空间刚性,加强车道板的工作,改善在移动式架设机上枯接块件的条件,并可降低钢材与混凝土的消耗。带棍凝土排水面的装配式块件(图1)的宽度等于桥的宽度或至少等于单向车道边缘间的宽度,在10一Zom之Ib1变化,长度在3m之内,视运输条件而定。块件的重t决定于跨度和车道净空的大小,最重为60t。这种横截面模式块件,在统一的模型板中制造时,对于各种跨径和净空,包括可变高度的上部结构在内,是很容易调整宽度和高度的。 安装这种上部结构的架设机...  (本文共4页) 阅读全文>>

《公路交通科技》1988年04期
公路交通科技

双曲拱桥上部结构承载能力的评定方法

一、HlJ吕 据1979年调查,我国现有公路大中双曲拱桥4085座,35万延米,占大中桥总长的25.7%。这些双曲拱桥中,好的和较好的占85.7%,尚可的占7.7%,差的占6.6写(其中危桥占0.8%)。尽管这次普查好的百分比可能有些偏高,但好的和较好的肯定占大多数。 但是,有一部分尤其是早期修建的双曲拱桥存在一些缺陷,需评定是否还具有原设计承载能力以便确定是否需要加固。随着交通运输的发展,要求一部分较完好的双曲拱桥提高原设计的承载能力,也需加以评定。为此,我们提出了四种评定方法: (一)根据双曲拱桥上部结构的缺陷进行评定; (二)根据主拱圈截面结构总高度进行评定; (三)用分析计算进行评定; (四)用荷载试验进行评定。 前两种方法可供养护、管理部门进行初步评定使用。推荐采用第(三)种方法,第(四)种方法带有直接检验的性质,但耗资费时,目前主要用于难以判定性质的双曲拱桥,或在同一组桥梁中选择有代表性者进行试验,以及用于科研或积累...  (本文共7页) 阅读全文>>