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关于经济型高速铁路的原理与方法研究

我国经济持续快速发展需要交通运输业的有力支持,作为国家综合交通体系重要组成部分的铁路必须适应经济发展的需要。虽然过去我国铁路对国民经济的发展发挥了巨大的作用,但是,目前我国铁路数量少、速度低、运输能力与日益增长的运输需求不相适应,已经制约了国民经济的发展。同时,与发达国家的铁路发展水平还存在很大的差距。为了快速扩充我国铁路的运输能力,不断提高列车运行速度,我国铁路应尽快填补上没有高速铁路的空白。本文基于这个目的进行了思考和研究,并根据近二十年我国对高速铁路有一定运输需求和在投资方面的困难,提出了一个新的思路:建设“经济型高速铁路”。论文综合运用经济学的基本原理和交通运输以及铁路运输的理论,参考了发达国家高速铁路发展的现实,紧密结合我国实际,对我国建设经济型高速铁路的原理与方法,进行了深入系统的研究,并提出了基本对策和思路。全文共分九章,其主要内容是:1.给出了高速铁路的定义、分类及技术经济特征,论证了经济型高速铁路建设对推动经济  (本文共174页) 本文目录 | 阅读全文>>

《涟钢科技与管理》1999年02期
涟钢科技与管理

铁路用热轧轨距挡板钢型号诠释

1引言 为适应国民经济发展的需要,近年来,我国铁路在一再提速的同时,国家对铁路干线的建设投人不断加大,为此,铁路用钢材日益受到人们的重视。但在工作交往中,对填补国内空白的铁路用热轧轨距挡板钢型号的编定及具体役用情况均不同程度地感到困惑难解,本文就此试作说明。2铁路对型号的解释 铁路用弹条扣件轨距挡板(又称扣板,以下均简称为挡板)的型号,根据铁路有关规定,它是通过挡板的螺纹道钉孔中心至钢轨底边的距离来划分的,当螺纹道钉孔中心至轨底边距离是33mm时,规定其为。号。以后每增加Zmm,依次递升为2、4、6.····一个偶数挡板号码,直至55mm,挡板号码为22号。 依照铁路营运条件的不同,我国铁路线分别采用38、43、50、60、7Okg/m型号钢轨时,将轨道相应分为轻型、中型、次重型、重型、特重型5类。它们对应所允许的最高行车速度每小时可达80、100、120、12okm以上;而年通过总重每公里为8以下、8一15、15一30、30一...  (本文共2页) 阅读全文>>

《长春师范大学学报》2017年11期
长春师范大学学报

清末民初滨黑铁路研究

日俄战争之后,东三省铁路干线被日俄分割,东北“名为中国领土,实则几无我国容足之地”[1]215。日本夺取中国东北南部的铁路之后,伺机攫取东北北部的铁路权益,企图通过建立完善的铁路网实现控制和侵略整个东北的目的。俄国则希望进一步扩大其在中国东北北部的铁路权益和势力范围,进而获取该地区的铁路修筑权。清末,中央政府及黑龙江官民均认识到铁路对东北地区的重要性,提议修筑东北北部地区的铁路。1907年2月,赵尔巽提出“新民屯至法库门,再辽源洲抵齐齐哈尔,应修一铁路,以联络蒙疆,收回利权”[2]72。黑龙江将军程德全也筹议修筑齐齐哈尔至瑷珲的齐瑷铁路,计划仿照川汉铁路等商办铁路公司,在筑路资金上“专招华商,藉保路权”[3]133。这些铁路计划终因线路较长、路款见绌而暂停。辛亥革命爆发后,黑龙江的铁路修筑计划被搁置。到1916年,在俄国的威逼利诱下,北洋政府与俄亚银行签订了滨黑铁路借款合同。在合同签订后,沙俄政府因十月革命而倒台,俄亚银行无法发...  (本文共7页) 阅读全文>>

《百姓生活》2016年12期
百姓生活

中国铁路变迁记

截至2016年9月,中国铁路营业里程达到12万多公里。其中,高速铁路超过2万公里,占世界60%以上。回首历史,从1876年中国出现第一条铁路,如今已整整过了140年。1909年才建成第一条自己设计、自己施工的铁路世界铁路早期的发展,要得益于18世纪60年代从英国发起的工业革命。世界上第一条公用铁路——斯托克顿至达林顿铁路,也是由英国于1825年建成的。继英国之后,美国、法国、德国、意大利等国相继修建了铁路。各国大力发展铁路工业的情况,引起了当时清政府一些有远见之士的关注。然而,专制腐败的清政府,不许中国自己修建铁路。然而,这不等于外国列强不图谋在中国修建铁路。英国甚至指使一位名叫杜兰德的商人出面,在北京的宣武门附近修建了一条长约0.5公里的小铁路,企图以实物作广告得以在中国修建铁路。被视为“中国铁路建筑史正式开端”、于1876年通车的上海吴淞铁路(又称淞沪铁路),就是由英美合谋在中国“强修”的。为什么西方国家会主动为中国修建铁路...  (本文共2页) 阅读全文>>

《北京纪事》2017年03期
北京纪事

啊!绿皮车!

近几年,在全国铁路干线上,绿皮火车厢在慢慢地消失。绿皮车,你去哪儿啦?想当年,绿皮车一统天下,是铁路干线上的霸主。无论是特快、直快、普快、普通慢车,还是通勤车、游览车,都是满线飘绿,生机勃勃,而如今怎么就销声匿迹了呢?忽如一夜春风来,神州大地高铁开。原来是中国铁路迎来了一次革命——高速铁路横空出世!那无比漂亮的、流线型的车头、车厢,犹如一条银色的巨龙,开起来风驰电掣。高铁以350公里的时速,使京沪两地朝发夕至,这是过去不敢想的事。这是伟大祖国日益强大的象征,是中国铁路史上又一伟大创举!我爱高铁,我也爱绿皮车!我对绿皮车还有着深深的怀念。为什么?我14岁参加铁路工作,直到退休,为铁路工作了46年。在这漫长的岁月中,我当过站务员、列车员、混合列车的列车长、售票员、行李员、道口看守员……我清扫过绿皮车厢,擦拭过绿皮车厢内的桌椅……我每每见到或偶尔乘坐一回由绿皮车组成的市郊列车,就从心里流出一股暖流,一种亲切感油然而生。几十年来,绿皮车...  (本文共2页) 阅读全文>>

《商业故事》2016年33期
商业故事

浅析我国铁路快捷运输存在的问题及对策

一、引言随着我国经济的发展,铁路运输作为物流活动中的主要运输方式也在不断变化发展着,我国铁路货物运输范围已从传统的运输大宗型货物向运输小型化、轻型化、多样化、多批次的货物转变……铁路快捷运输服务也正向着物流服务方向转变,要求安全保障更高、运输速度更快、信息化更透明、手续办理更简单。因此,我国发展铁路快捷运输迫在眉睫,刻不容缓,二、我国铁路快捷运输存在的问题(一)货运站点分布不均匀我国由于东部与中西部地区经济水平差距大,生产力布局分散,加上地形气候等因素的影响,造成铁路货运站点分布不均匀。东部沿海货运站点十分密集,西部由于经济发展相对落后,加上地形等因素的影响,铁路干线较少,货运站点少,造成了东部货运站过于密集,而西部过于稀少的现象。西部地区对货运站点的需求也越来越大,但是现在西部地区铁路稀少,高速铁路只有几条,难以全面满足快捷运输的要求,在一定程度上阻碍了我国铁路快捷运输的发展。(二)站间距密集站间距过于密集不利于快速运输。铁路...  (本文共1页) 阅读全文>>