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ZF公路和非公路车辆的动力转向系统安全性要求—ZF“Servocom”型转向系统综述

工业车辆的运行对司机和材料有着苛刻的要求,这在很大程度上取决于转向操作的轻便性和转向系统的精确性。如果这些要求能完美地得到满足,并按照目前工艺水平制造,那么对安全性问题则是一个很大的贡献。在工业车辆的设计和制造中,特别是转向系统,安全性问题是极其重要的。一、安全性评述1.1联邦德国对转向系统试验的法定要求 总体上讲,联邦德国的法定要求在很多主要方面与西欧是一致的。对于转向系统,德国的现行法规是靠正式条文加川限止的。要获得工业车辆的通用运行许可证,就必须对转向系统作如下试验:在进入一个12米半径的圆时,作用在方向盘上的力不能超过250牛顿。在10公里/小时的速度下,从转向轮中心位置至所需的转向极限必需六4秒钟内达到。这些规定就迫使中型和重型丁业车辆装备动力转向辅助机构,否则就会超过规定中的时间相力限。 动力辅助的转向系统有时称为伺服辅助,或简称为“动力转向”。所有这些述语意味着可以以液压或气动的形式进行辅助。但实际上,液压辅助已经...  (本文共9页) 阅读全文>>

《国外汽车》1986年03期
国外汽车

降低成本和重量的空气动力转向系统

意大利Unieardan集团的Birfield Tr-an”mi““ioni公司制造出了一个成本比现在的液压动力转向系统降低4/5和重量降低2/3的空气动力转向系统,如图1。该系统靠发动机进气歧管的真空度工作,真空度在60~sokpa之间。应用真空系统可以使用普通的塑料或橡胶软管代替液压系统中常用的高犀油管。 1。动力缸 动力缸由三个模制的玻璃钢零件组合而成,如图2。动力缸活塞是由两个有润滑作用的人造革材料制成的环圈压在二个钢盘之间而组成。双向作用的动力缸推杆与随动板连接,随动板则安装在转向齿条上。 2.传感器和控制阀 如图3所示,斜齿轮①一与齿条②之间的图1空气动力转向系统 空气动力转向系统的主要部件都是塑料模制件,不要任何机械加工,并且,气动元件不需要精确的公差配合和严格的密封措施。系统的所有零部件都直接安装在齿轮齿条传动机构上。在设计时就考虑了齿轮齿条结构的转向精确控制、快速反应和驾...  (本文共2页) 阅读全文>>

《工程机械》1989年10期
工程机械

大型轮式装载机的动力转向系统

70年代轮式装载机向大型、超大型化及小型化发展,70年代中期,克拉克公司制造了功率967.9kw(1316马力)斗容18.4m3的675型轮式装载机,国际收割机公司制造了791 .4kw(1076马力)16.lm3的580型轮式装载机。1986~1987年,川崎重工研制成功率1000kw(1360马力),斗容19m3机重1 80t的超大型轮式装载机。这样的大型轮式装载机对其动力转向系统的结构及功能,特别是节能方面提出了新的要求。如流量放大转向系统广泛用于大型轮式装载机上。近期卡特皮勒公司在斗容2~2.3耐的936E装载机上,也采用了流量放大系统。一4一三任J翻洲l大型轮式装载机转向系统现状 大型轮式装载机动力转向回路方案有:液压助力转向和全液压转向系统。液压助力转向系统包括三泵组合回路(图l),和多泵组合回路(图3)。全液压转向系统中大排量转向器(无路感)又分为定量泵供油回路(图4)、压力补偿泵供油回路、定量泵供油回路(图5)、...  (本文共7页) 阅读全文>>

《国外汽车》1989年03期
国外汽车

新型全液压动力转向系统

一、系统概要i。研制背景全液压Ps主要由两部分构成,一个是与转向盘转兔成比例油量的全液压ps,一个是根据此油量动作的Ps油缸;全液压PS装置不可避免地存在内泄漏,保证转角与输出油量严格的对应关系,向盘和油缸(或转向轮)的关系发生偏这种内泄漏是造成偏差的根本原因,要此置于法转、角鉴昏︸﹁簿馨逐解决这一问题是极其困难的。黔虑到系统的耐久性及可靠性,降泄漏方按是行不通的。而容许某种程度的采用某种方法补偿由泄漏产生的偏差.分是行之有效的。补偿方法全作为补偿,可以考虑补偿与内泄漏油量旨铸,但这种方法却有下述问题:(1)柑当,(2)根据转向盘转角进行粉胎的转动会很不正常,产生成本提高。颤摹从转向液压管路中排出昏免靳示。与以前翔锻了四个部件 (1)转向盘转角传感器 它主要是检测转向盘转角,在接通电源的同时,由于需要测出转向盘的角位移,使用了耐久性好的导电‘塑料型电位计。将该检测量用控制器微分,求出旋转方向及转速。 (2)油缸行程传感器 它的主...  (本文共3页) 阅读全文>>

《汽车与配件》1989年04期
汽车与配件

日本研制成功新型汽车动力转向系统

据《日经产业新闻》报道,当前提高汽车动力转向装置性能的研究开发工作正在迅速兴起。 转向助力系统一般都是利用液压泵输出的油压力以减轻转动方向盘时所用的力量,根据“助力”的控制方式,大致可分为“流量控制式”和“液压反作用力式”两大类前者的构造很简单,但在结构上存在着缺点,即紧急转动方向盘时感到十分费力。因此使用从低速到高速均可精确操纵的”油压反作用力式”助力器的比例就相对增加,然而其附属零部件较多,阀结构也较复杂,可靠性和制造成本都有问题。 日本日产汽车公司对控制液压的电磁阀结构加以改进,不但能维持与“油压反作用力”式助力系统相同水平的操纵性能,还可降低制造成本,被称为“可变车速感应阀长”的助力系统。一般的助力器液压阀中六条节流油槽构成,但日产公司新研制采用十二条节流油槽,分二段直列布置,中间再增设一个可以根据车速的感应而调节可变节流槽大小的电磁阀。当车速比较高时,助力器只使用其中一段,此时车速感应电磁阀开通节流槽,使助力减少。相反...  (本文共1页) 阅读全文>>

《国外汽车》1989年06期
国外汽车

全电子控制的动力转向系统

欲将速度测量、加速度(G)测量等这样一些高技术性能推广到液压动力转向系统,将会使整个系统变得+分复杂而且成本相当高。新研制的全电子控制动力转向系统,能用简兰的方法买现上述的高技术性能。本文介绍了全电子控制四动力转向系统的构成、控制方注及其对各种性能的评估。 由于采用动力转同系统的各种车辆与日俱增,这就要求能提供一种取决j:车辆逐夏和各种驾驻条件的、更为适合的转向作用力。一种直接依靠电机提供蛛助扭矩的电子动力转向系统即可病足这些要求。该系统仅需要控制电机电流的方向、和福值,不需要复杂的控制机构。另外,该系统由于利用微机控制,因此,为转向特性的设置提供了较高的自由度,同时还降低了成太和重量。 下面介绍由畜士重工研制的.全一电子控制动力转向系统的组成、控制板图和性能等。一、系统概述1.系统的组成部分车过传感器,故脸户丁(在二义表盘里)信号控制器 \扭哭三‘专感器-转向角传总器~二二二~f电池继电器 全甩子控制的动力转向系统配置如图1脚...  (本文共7页) 阅读全文>>