分享到:

灰色控制系统的极值白化最优控制

定义l 设G是一有限灰色实数集,留是虽’上的Borel集全体,对于任意的①t∈G,o;∈B①t∈留,其中B①;是0;的灰域,令D=ⅡB0t,F(z)是D上的连续函数,若存在Z0∈D,使得 F(Z 0)≤F(Z) VZ∈D (1)则称Z。的分量所组成的集合{Z…i=l,2,…,冗)是G关于F(Z)的一个极值白化.Z 0t称为①;的一个极值白化数. 命题l 若D是R-中不有孤立点的有界闭集,F(z)是D上的连续函数,则G的极值白化必存在. 定义2 给定一具有有限个灰色参数的系统及初始状态 盅=fCt,z,社,0] z(£o)=X O (2)性能指标为 、J=JCu(·,0)](3)这里X∈冗n、牡∈Rm分别是系统(2)的状态向量和输入向量,XO已知,0=(o·①z…oⅣ)t是系统(2)的灰色参数向量,设G={o;,i=l、2…Ⅳ),ot的灰域为B①∈留,D垒 Ⅳ ⅡB0;,若存在z。∈D,以及相应的钟。(£,z。)∈U(U是容许拉制...  (本文共4页) 阅读全文>>

《水电能源科学》1987年02期
水电能源科学

发电厂最优控制中反馈初始矩阵的确定

.JJ...月~月lJ舌 当用黎卡梯方程迭代求解最优反馈矩阵时,目前常用零矩阵为初始矩阵,如控制系统是开环稳定的,这样的初始矩阵是可以满足要求的,但当控制系统是开环不稳定时,迭代的初始矩阵K(。’就不能选为零矩阵.有些文献推荐采用逐次逼近的方法,即在戈=A,x中,人.是稳定矩阵,于是对A:状态下的初始矩阵K(。’可选为零矩阵,经过黎卡梯方程迭代求出A,状态下的解K,,然后将K,作为A:状态下的初始矩阵,经过黎卡梯方程迭代求出该状态下的解KZ,以此类推。但这样做不一定满足(A:一BK:)为稳定矩阵的要求,也就是不能保证求得最优反馈增益矩阵.我们在研究发电机的最优励磁控制时,曾采用零矩阵作为初值,也采用过逐次逼近的方法求反馈矩阵的初值,实践证明,这些方法都不能保证求得最优反馈增益矩阵.本文提出的方法,是在满足(A一刀K‘。’)为稳定矩阵的前提下,计算初始矩阵K(“’。因此经过黎卡梯方程迭代一定收敛于唯一真解。一、根据劳斯判据确定初始...  (本文共6页) 阅读全文>>

《哈尔滨科学技术大学学报》1987年01期
哈尔滨科学技术大学学报

最优控制的一种改进算法

前.公护巨 对于线性定常系统的无限时间调节器问题,求解代数Riccati方程有很多解法。例如,通过求矩阵微分方程式稳态解时Davison方法;序列逼近法,Hamilton矩阵法,符号函数法等等。Davison方法的主要困难在于终端时间T的选择,往往用于要求精度不高的场合。序列逼近法对于高阶系统是求解的有效方法之一,但要根据极点配置定理适当地选取初值,以保证迭代的收敛性。应用Hamilton矩阵法,对于n阶系统,一要计算Zn xZ红阶矩阵的特征值和特征向量,当n较大时是很花费计算时间的。做为其改进方案,是不求H amilton矩阵的特征向量而仅要求计算其特征值的解法,其优点在于节省计算时间。本文利用Hamilfon矩阵的性质,基于矩阵特征值算法,提出了不求解特征值的一种改进算法。它与矩阵特征值方法、符号函数法比较的结果,在保证同样运算精度的前提下,具有运算速度较快的优点。二、Hamilton矩阵特征值算法 对于线性定常系统 X=A...  (本文共5页) 阅读全文>>

《飞行力学》1987年03期
飞行力学

用最优控制改善飞机纵向飞行品质问题

引言 在本文的算例中所采用的增稳系统如图l所示,但这一类自动器在增加稳定性的同时会使操纵性变坏。输人输出,。—,一tl—一r A6z—}畔型兰算}—一}-二些1一…—{瘾丽}-—图1增稳系统方块图 用现代控制理论所求得的最优控制规律来控制飞机时,不但可以获得满意的稳定性与操纵性,而且使飞机飞行品质的改善可达到最佳的结果。图2为最优控制系统方块图,它的特点是控制装置的指令由计算机给出,使舵面始终处于最大偏角状态下把飞机的姿态以最快的速度引向给定的稳定值。它充分地发挥了舵面的控制效能,从而获得了最快速控制的最佳结果。 为了说明最优控制对改善飞机飞行动态品质的优越性,本文以J一7飞机为例,计算了纵向短周期扰动运动的过渡过程和阶跃输入时的过渡过程,并与一般的自动控制系用最优控制改善飞机纵向飞行品质问题统的过渡过程作了比较。输入_厂一:,一,,,一‘人“士}△己二Q1}.—.输出—~弓一最优控制卜一一一—一一‘}飞机}—r—一 I—jl—...  (本文共8页) 阅读全文>>

《河北机电学院学报》1987年01期
河北机电学院学报

生态系统的最优控制

生态系统的最优控制@罗敬辉$北京师范大学本文介绍了最优控制...  (本文共1页) 阅读全文>>

《北京工业学院学报》1988年S1期
北京工业学院学报

无源主动悬挂的参考控制研究

车辆主动悬挂由于其优异的减振性能,越来越受到人们的重视,主动悬挂大致可分为有源(全主动)和无源(半主动)两类,有源系统利用传感器、作动器和控制器组成的闭环系·统,将车辆的运动状态和激励不断反馈给执行机构,改变或抑制车体的运动模式,实现车辆的振动控制。已发表的研究结果表明,有源主动悬挂可以突破传统被动悬挂的性能界限,使·平顺性和操纵稳定性均得到很大的提高.但是,有源系统一个最大的缺陷是实用性不强,除了系统造价昂贵和可靠性不高外,悬挂工作时还要消耗大量的能量.因此,除少数赛车和豪华轿车外,目前还很难在普通车辆上应用有源主动悬挂装置. 为了克服有源悬挂的缺陷,人们提出了无源主动悬挂(半主动悬挂)的思想,它是介于有源系统和被动悬挂之间的产物.由于该悬挂既具有与有源悬挂相近的性能,又能工作时几乎不消耗车辆的动力,所以具有很大的应用潜力.目前,国外主动悬挂的研究,很大一部分注意力放在无源主动悬挂的研究上。 有源主动悬挂系统是线性的,可以采用...  (本文共9页) 阅读全文>>