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用等价回转体粘性阻力系数预报实船阻力

一、前 言 目前国内外较为常见的“船模一实船”阻力换算方法有传统的Froude法与形状因子法. Froude法将一块与船体等长、等湿表面积的相当平板的表面摩擦阻力代替三维船体的表面摩擦阻力,并将粘性阻力的一部分——形状阻力并人剩余阻力中按比较定律进行换算,显然不够合理.对于某些船型,按Froude法估算的阻力高于实船阻力,会出现负粕糙度修正的反常现象. 为避兔这一现象,形状因子法把形状阻力看成与相当平板摩擦阻力成一定比例变化的量.然而,随着不同船型的发展,采用形状因子法又有了新的问题.我们通过实验发现,目前推荐使用的Prohaska法确定的形状因子,有可能在低速范围内使兴波阻力系数变为负值.而用经验公式估算的形状因子大于用试验确定的形状因子,‘以至在整个航速范围内都出现明显的负兴波阻力“’. 近年来,通过尾流测量和波型分析,也可以直接估算实船阻力.但耗资较大,同时也存在着外推到实船上的困难. 为此,我们采用~次有限长等价的方法计...  (本文共6页) 阅读全文>>

《力学情报》1978年01期
力学情报

减小粘性阻力的方法

1.前言 船体阻力可大致分成粘性阻力和波阻力。过去,就多数情况来看,减小船体阻力往往着眼于因船型而大大变化的波阻。由于波阻理论及其应用的进展,在减小波阻方面已获得巨大成果。在最近的巨型油轮等船舶中,粘性阻力占船体阻力的大部分,又山于高速船舰也成功.地减小了波阻,所以,减小粘性阻力或摩擦阻力就成为迫切的要求了。 流体粘性所引起的阻力即粘性阻力,它包括摩擦阻力及由于边界层的存在引起的压力阻力。关于减小这两种阻力的工作,在许多领域里已进行了大量研究〔‘、“’。关于这些减小粘性阻力的研究,大部分在原理上是可能的,虽然在船舶的实用方面,由于考虑到费用等问题,从目前状况来看是不利的,但本文还是概略介绍一下过去研究和设想过的各种主要的减小粘性阻力的方法。 减小粘性阻力,大体有以下四种作法:1.用任何一种减小壁面剪切应力的方法来减小摩阻;2.作成浸水面积小、摩阻形状影响系数‘’小的形状,3.表面作得光滑以减小粗糙度的影响,4。防止边界层分离以减...  (本文共21页) 阅读全文>>

《交通部上海船舶运输科学研究所学报》1989年02期
交通部上海船舶运输科学研究所学报

一个测试粘性阻力的自动化系统及一些试验结果

1 .INTRODUCTIONberakefaetThe traditionaleonneeted withmethod fox·viseous resistanee measurenlenta water manometer.This system 15 reliable,often uses a Pointbut owing to thethat onlyone fo从of points eanmeasured In onerun,its effieieney 15very low;50 that a eomplete measurement for one speed often needs 100、·,,lor(、runs.It prevents the viseous resistanee xneasurement from being a ro一xtine worl、in towing tanks. On the b...  (本文共10页) 阅读全文>>

《水动力学研究与进展(A辑)》2005年04期
水动力学研究与进展(A辑)

三体船粘性阻力计算与计算方法比较

1引言现有的理论和试验研究表明:三体船具有许多优越于常规单体船和其它高性能船型的特点。如:(1)具有良好的快速性和稳定性。三体船片体瘦长,有利于减小兴波阻力。同时,三个片体间兴波处于有利干扰下可降低兴波阻力。侧体和中体分开式布局增大了吃水线处的横向惯性矩,增大了横稳性;(2)甲板面积大。作为战舰可为武备提供稳定、低电子干扰的环境,为直升飞机提供良好的平台;(3)侧体可为主体关键部位提供保护作用,提高舰船的作战生命力。目前三体船在军用和民用中的广泛应用前景已引起世界各国的重视,英国建造了三体演示舰,日本将高速三体卵型船定为21世纪重点发展的高速船型,德国、法国等西欧国家正在加速对三体船的研制,美国在最近提出的新世纪海战战略中,三体船可能作为首选船型[1]。目前有关三体船的研究主要集中在用势流理论预报兴波及兴波阻力,进而探讨三个片体间兴波处于有利干扰下的优化片体布局,船舶总阻力主要用势流理论计算的兴波阻力加Prandtl-Schli...  (本文共6页) 阅读全文>>

《中国造船》1964年02期
中国造船

粗糙表面流线型物体的粘性阻力与摩擦阻力的关系

现在有人主张用阻力‘渐规律”来处理阻力拭脸数据,进行船模一实船阻力换算。认为水力光滑的流换型船体粕性阻力系数与相当平板摩擦阻力系数之比为一常值,此常数仅与船体形状及流动状态提否是紊流界层)有关,且不随雷豁数取一卫三 沙(‘为船舶运动速度;l为船长;,为介质的运动粘性系数)而变。因此,可以利用所述关系,根据船模献脸桔果得到的粘性阻力来换算实船的粘性阻力山。可以利用界层理榆来推得上述近似关系,亦可用藏脸来瑜赶孩关系。本文中,根据界层理希来靓明关一、C二C二。_,,、二,一一一系式:箭一庵尹兰黑卜一“ons‘。其中“及‘r一‘h ~T、!Tougn为水力光滑及全粗糙的21;板阻力系数,C,及C。rou沙为相应物体的粘性阻力系数。所远关系式只适用于流换型的、尾部无显著界层分离现象的物体。因此,将所硝“新规律,雏广到适用于表面粗糙的物体。 (一)粘性阻力系数与尾流的关系 由文献〔2」、口〕知,在运动物体的前方及其后方无穷远处取控制面,利用...  (本文共8页) 阅读全文>>

《力学与实践》1985年01期
力学与实践

回转体表面压力分布和粘性阻力的计算

本文采用Landweber方法,并用三次样条函数拟合积分核来求解回转体表面的压力分布;在紊流边界层特征的计算中,计人了边界层厚度的影响;然后用尾流积分法计算回转体粘性阻力;根据文献〔1]的方法计算了六条回转体,计算结果与实验值相当吻合. 1.表面压力分布的计算 Landweber将求解回转体表面速度问题归结为求解一个直接关于表面速度分布的第一类Fredholm积分方程的问题〔zJ:(,一一一二应—~止匕J 02[(x一夸),+r乙],月eosadx~1(l)式中“式幻是回转体表面无因次速度分布,,,(二)是回转体无因次型值,x是以前驻点为琴点的轴向坐标,夸是无因次参变量(取值范围是。一1),“(幻是回转体子午线切线与‘轴的夹角.令K(x,妇~二丁;一一一一二砚 乙L气x一雪/r三,+,乙]3,2 eosa(2)K(x,夸)为方程(l)的核函数,则方程(l)可改写为 {;K(·,。,二(·...  (本文共4页) 阅读全文>>