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大方形系数船型经济性初探

为了提高运输船舶营运经济性,多年来船舶科技工作者作了种种努力与探索,其成功的途径之一是增大船舶的方形系数C。 迄今为止,我国设计并投人营运的肥大船型,其方形系数已达0.83. 可是,在美国与加拿大接壤的五大湖,其大湖船型的C。值在50年代就已超过0.81,70年代以后,一批口。0.90的大湖船’‘”’相继问世,在大湖航运中取得了良好的经济效M. 大方形系数大湖船的基本特点是:船型肥满、舱容大、载货量大;船舶的平行肿体长,约占船长的0.50~0.75,建造工艺简单、船价较低;船舶建造与营运经济性好. 为了探索大方形系数(口。0.90)船型在我国的适用性及其技术经济指标,我们在中国船舶工业总公司技术部支持下,自1985年以来就大方形系数船型立题调研,进行了经济论证、实船方案设计、船模试验与性能研究.本文给出大方形系数(*。-0.90)船型经济论证的数学模型与结果,为进一步探讨、开发我国大方形系数经济船型(以下简称HCB船型)提供参考...  (本文共8页) 阅读全文>>

《华中理工大学学报》1992年01期
华中理工大学学报

大方形系数船型的试验研究及经济分析

1 前言 70年代以来,国内外迫船界广泛开展了节能经济船型的研究.在运输船舶船型开发方面有两个明显的趋势:一是船舶的宽度吃水比B/丁有较大增加,出现了浅吃水船旧/丁:,3.0)和超浅吃水船(B/Ti4.0);二是船舶的方形系数C。日趋增大,出现了肥大船型(C。?:0.80)和超肥大船型(C。_;30.85),在美国和加拿大接壤的五大湖区出现了一批口。二0.90的大方形系数营运实船,尹。取得了良好的经济效益. 方形系数Ca对运锹船型经济性的影响是值得探讨的.一方面,C。增大后,船舶破被阻力与粘压阻力将增大,若维持主机功率不变则船速降低,于经济性不利;但另一方面,船舶排水量增加,货舱舱容及其利用率提高,栽货量加大,同时,船舶平行中休长度增加,-..艺简化,又有利于船舶建造与营运经济性. 为了探索大方形系数船型的快速性及其综合经济性,几年来,我们对C。0.90的人方形系数船型(以下简称HC。船型)进行了船模试验研究、实船方案设计及经济...  (本文共6页) 阅读全文>>

《船舶工程》1991年05期
船舶工程

大方形系数船型研究

一、前 一飞一 -~‘璐 月.~~.. 「功量建造且经济效益较好的实船,后者经国内专家鉴定‘达到世界先进水平”且有较充分的试验资料. 大方形系数船型是指方形系数几)0.90的一种低速经济船型.在美国、荷兰、意大利等国先后对ca0.肠的船型进行了研究;其中美国对c.》0.90的大方形系数船型也作了不少研究,且造有实船,如用于大湖区10(沁英尺的大型散货船,方形系数高达。,拐.在国内,早在七十年代和八十年代初,就有许多单位对几=0.8左右的肥大船型开展了试验研究,并取得了好的成果;交通部上海船舶运输科学研究所还对ca=0.80~0.85的肥大船型进行了系列试验研究,编制了‘肥大船系列试验图谱”.为了探索其技术性能与营运经济性,在船舶总公司的大力支持下,我们开展了大方形系数船型(以下简称H几船型)的研究.二、HC。船型的型线及性能分析 HCa船型研究工作的目标是:寻求经济性优于常规船,舱室利用率高,装卸方便,建造工艺好,几=0.9~0...  (本文共7页) 阅读全文>>

《船舶》2003年04期
船舶

大伸出上翘型球鼻在一艘小方形系数船上的应用

1引言 某海洋调查船为了海洋调查工作的需要,在舷部要增设一台横隧道型侧推装置。该船在距舷30%船长船底处设有水声仪器设备,故要求侧推装置尽可能向舷布置,以减少侧推装置对其的干扰。为此在原线型上,增添一球舷的设想就应运而生。 该海洋调查船具有较小的方形系数,傅汝德数在0.26左右,按照球舷效果界限[l〕加球鼻对降阻不一定有利。同时该船的原线型经过优化,阻力性能优秀。而这次设计周期短促,不可能制作多个船模进行水池试验比较,只能运用现有文献和以往的经验设计球鼻线型,然后制作一个船模进行水池试验校核,判别是否达到预期效果,这些都增加了设计球鼻的难度。 船模水池试验结果表明推荐的大伸出上翘型球鼻不仅满足了安装维修侧推装置的空间需要,而且在各种装载情况下,在设计航速,船的有效功率可降低2一6%,船首流线十分流畅光顺,在水声设备区未发现气泡,达到了预期的效果。此方案现已赋予实施。2球鼻舷设计2.1设计总要求 对于已给定的母型船,在设计一个球鼻...  (本文共4页) 阅读全文>>

权威出处: 《船舶》2003年04期
《上海交通大学学报》1987年01期
上海交通大学学报

略减后体方形系数并加装球鼻首对肥大船阻力和推进的影响

月JJ舀 船后体形状,尤其在肥人船对阻力和推进性能的重要性方面愈来愈受到人们的道视,而后体方形系数是表达船后体肥瘦程度的重要参数之一,所以本文探讨略减后休方形系数的影响。由于从设计角度要求后体方形系数的略减不致带来排水量的减少以影响合同中规定的载重量,所以后体方形系数的略减必须以前体方形系数的略增来补偿。从节能角度而言,肥大船加装球鼻首在国内外已获得广泛的应用。故略减后体方形系数并加装球鼻首,一可在排水量基本不变以满足合同要求中规定的载重量,使阻力和推进性能有明显改善。二、母型和改型船模 今以某垂线间长L,,一185m、方形系数C*一。.80),勺肥大船为对象,制成缩尺比月-46.25的船模作为母型船模。略减其后体方形系数并加装球鼻首,使排水量基本维持不变以略减后体方形系数并加装球鼻首对肥大船阻力和推进的影响满足片同要求,「,规定的载重量,母型和改型的横剖面面积曲线见图1。母烈和改型船模的实船排水一准列于表1。伽的60犯20┌─...  (本文共9页) 阅读全文>>

《交通科技》2005年04期
交通科技

大方形系数双尾船技术发展现状及船型特征

1双尾技术发展概况由于受内河航道水深的限制,内河船舶的宽度吃水比一般比较大,采用常规单尾线型螺旋桨受到很大限制,一般很难得到比较高的推进效率。上世纪60年代提出的双尾船型,经过几十年的不断开发研究,目前已得到很大发展,较好地解决了内河船舶大宽深比船舶效率低的矛盾,并在长江及其他内河水系的多种船型上得到广泛的应用,平均节能效果达到15%~25%以上,取得了显著的经济效益和节能效果。早期双尾技术是针对方形系数较小的客货船而开发的,其方形系数在0.6左右。后来逐渐演变成低速、大宽吃水比、大方形系数(方形系数在0.75以上)的货运船舶,虽有实船航行,但基本上是借用或移植小方形系数双尾船型的理论和特性,是否符合宽吃水比及大方形系数船型特征,其型线形状及特征参数、水动力性能等还未见到较为系统的研究成果。双尾技术对方形系数比较小的内河客货船而言是比较成熟的技术,而对方形系数较大,尤其是超过0.75以上的肥大型低速货运船舶而言,还有很多方面需要...  (本文共2页) 阅读全文>>