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8K型电力机车的防空转、防滑行系统及粘着利用

SK型电力机车是我国有史以来进口数量最多的一批机车,由欧洲五十赫兹集团联合生产。在这批机车上集中应用了再生制动、功率因数补偿、GTO辅助变流器等多项新技术。由于缺乏中国铁路具体条件的实践经验,加上交货期较紧,在批量交货之前来不及在中国进行必要的试验,故在头儿批进入中国投入运用的机车中,暴露出了许多未曾彻底解决的技术问题。通过一年多来售购双方的共同努力,这些问题已基本得到解决。本文将先介绍SK机车的防空转、防滑行系统及粘着利用。以后再分篇介绍SK机车的再生制动系统,功率因数补偿及在再生制动时投入的特殊问题,SK机车的辅助系统及GTO辅助变流器;SK机车的断钩检测系统。在介绍各系统的同时,分析曾经出现的问题及其解决措施。 一、概念与原理随着机车轴功率的增加及粘泞系数的限制,机车的防空转系统性能已成为评价大功率机车的重要指标。机车粘着利用的好坏与牵引力的传递方式、弹簧支承系统及电机悬挂方式、主电路及其控制方式以及撒砂系统等许多因素有关...  (本文共11页) 阅读全文>>

《机车电传动》1987年01期
机车电传动

轮轨间的粘着与滑动(下)

四、影响粘着系数的 几个主要因素件,钢轨表面较洁净,轴载荷为15okN,所有试验都已达到12Okm/h的速度,试验求得的 衰2协。。的计算值(一)运行速度 国内外的研究表明,计算粘着系数是随着运行速度的增长而下降的。通常由试验求得的计算式,具有较高的统计可靠性,即在指定的钢轨条件下(例如干燥的钢轨),仅有较短的区段其粘着系数低于或等于计算值,而其他大部分则处于计算值之上。以下列举了一些国家常用的计算公式: 联帮德国铁路(车架式机车)┌───┬───┬───┬────┬───┬────┐│ 0 │2O │40 │60 │80 │100 ││0。33 ├───┼───┼────┼───┼────┤│0。33 │0。278│0。25 │0。233 │0。22 │0。2 13 ││0。3 │0。275│0。248│0。231 │0。22 │0。212 ││0。36 │0。257│0。233│0。2 18 │0。208│0。20 ││0。...  (本文共6页) 阅读全文>>

《国外铁道车辆》1987年02期
国外铁道车辆

利用滑动粘着转向架研究粘着现象

一、粘猎系数的概念 车辆在加速或制动时,轮轨间会产生粘着力。如果这个力很小,那么车轮就容易空转或滑行。表示车轮踏紧钢轨面的程度的值叫粘着系数,粘着系数乘以抽重所得的值就是枯着力。近代的车辆,与过去使用燕汽机车牵引真空制动机的时代不同,其加速力或制动力很容易加大,但是不管加大到多大的值,如果没有粘着力,那么,不仅施加的力起不到它的作用,而且会使车论滑动、踏面擦伤等。但多大的粘着力,才会严重影响车辆的性能呢。 枯着力对车辆来说是很重要的,‘它在长钢轨上如何变化这一课题,世界各国铁路都进行了多方研究,但至今还没有彻底弄清楚。有关枯着问题,过去所得到的一些数据只是在通过洒水降低粘着力,车论滑动时测得的,并没有包含车轮不滑动的其他大部分部位。侧松的W:比右侧的滑动轴的抽重WZ要重。基准轴的车伦半径r;比滑动轴的车轮半径rZ大。试验时,启动离合器,通过推进轴连接两车勃,滑动轴边沿动边走行,滑动率为(rZ一r;),/r;。手生进抽上产生的扭矩...  (本文共2页) 阅读全文>>

《电力机车技术》1989年01期
电力机车技术

120型电力机车的自动调节系统

从1980年开始,在联邦德国国铁对交流15KV、16“八H:,具有三相电流牵引传动装置的5台四轴120型电力机车进行客运与货运试运行。首次运行期间所反映出来的不合要求的起动性能迫使电力机车的设计者们仔细分析《轮轨》系统中力传递时所发生的过程,并对牵引传动装置的调节系统作了修改。 随后对已改进的机车进行的试验证实了所采用的技术方案的正确性。在同样的粘着系数下,改进后的120型电力机车启动时能发挥出具有其它牵引传动系统的电力机车所不能达到的牵引力与速度。下面对新型机车的自动调节系统加以说明。 为了保证当设备的个别部件发生故障时有备用能力,在120型电力机车上采用转向架(图1)各牵引电动机单独供电。电动机的供电元器件具有相同的结构,并按对称电路图接入电路中。两台转向架互相独立地进行调节。为了提高粘着重量的利用,调节系统保证单个轮对的牵引电动机的供电具有接近的电压频率和电压幅值。 电力机车的电子控制系统将机车的控制装置与牵引传动装置的调...  (本文共4页) 阅读全文>>

《国外内燃机车》1989年06期
国外内燃机车

现代机车的驱动及粘着系数的随机变化

在做驱动动力学性能试验时,人们主要对机车发出大牵引力的过程及描述驱动粘着特性感兴趣。本文主要介绍车轮和钢轨之间粘着系数变化的情况。所确定的(一次的)粘着系数变化,可以被选作为专门的试验内容,但却还不能表示一台机车的实际状态。随机的粘着系数的变化,大大改善了实际运用条件。 1.以统计研究方法求得的粘着系数 一台机械驱动的机车,在振动“当量参数系统”中,除了柴油机的力矩外,还有车轮/钢轨间的粘着力矩,这些均属振动干扰参数。因此,对于驱动装置动力学试验来说,有必要掌握车轮/钢轨间的接触过程的知识。图1是粘着系数严的特性曲线,它作为滑动速度V。的函数。各个参数,不管是实际.上可控制的粘着系数最大值l’二.二,还是与此相关的滑动速度及曲线上升段或下降段的斜率,均与钢轨的表面状态、并在更大的范围内同其他影响有很大的关系。此外,当机车运行时,不断的振动也有影响。 在许多国家所做的大量试验,粘着系数不是利用不连续的数据得到的,而是以具有平均值尸...  (本文共3页) 阅读全文>>

《煤矿机械》2004年06期
煤矿机械

矿用电机车非同步制动时等效粘着系数的计算方法

1 前言电机车是煤矿运输系统中,长距离水平轨道上的主要运输设备之一。列车组成计算是在选定电机车及矿车型号的基础上,首先按重列车上坡起动时的粘着条件计算车组重力和矿车数,然后按电动机的温升条件和制动条件进行验算。在按制动条件进行验算时,粘着系数是一个关键的参数,通常条件下取ψ=0 .17。但是,实际制动时往往不是同步的,而使各车轮或各车轴的粘着系数不同,这时需要计算整车的粘着系数—等效粘着系数。2 电机车制动时各车轮粘着系数不同的原因电机车的每个车轮,由于非同步制动的原因,不可能同时作纯滚动,最多是有的车轮是纯滚动,而另外的车轮则有某种程度的相对滑动。由于制动时电机车轴重的再分配,各个轮对的法向反力不是平均的,前轮对轴重增加,后轮对轴重减少,这也是造成各轮对粘着系数不同的因素。此外,电机车的粘着系数决定于许多因素,如车轮轮箍的材料性质、轨道材料和轨面状况的差异等等。3 制动时电机车轴重的再分配如图1所示为一电机车,前后轴间距为L ...  (本文共3页) 阅读全文>>