分享到:

用典型随机列车计算铁路桥梁的应力谱

引言 在进行铁路桥梁构件的疲劳强度计算或疲劳可靠度计算时,首先需要求出构件所经受的应力谱。获取构件应力谱的途径有两条:一是通过实测得到,二是由计算求得。实侧结果准确可靠,但受时间、地点和条件的限制。由计算求铁路桥梁的应力谱,目前都利用确定性的典型列车〔’抑][3〕,它的所有特征参量,如车辆轴重、编组辆数和其中各型车辆数以及车速等都是确定量—实际情况的均值,各型车辆的排序在典型列车中也是固定不变的。用典型列车计算应力谱简单方便,但是用它求出的应力谱常常与实际差别显著,而且很难说用于疲劳计算是否偏于安全。 为了获得接近于实际情况的应力谱,本文把典型列车中对应力谱影响较大的特征参量视为随机变量。这样得到的列车模型文中称之为典型随机列车(可简称随机列车).用典型随机列车计算应力谱,需要从每种典型随机列车中取出一组样本,逐列模拟。2典型随机列车的组建 列车通常有三类:单机、客列和货列 1)单机和客列 每种单机的轴重、轴距和轴数都是确定值,...  (本文共6页) 阅读全文>>

《铁道标准设计通讯》1987年05期
铁道标准设计通讯

回顾历史规划未来加速发展我国铁路桥梁建设

一、国外桥梁建设的发展趋势和特点 1.国外桥梁建设的发展趋势 随着人类社会的发展,对于交通运输的要求日益增长。公路、铁路是主要的交通运输命脉,其中桥梁则是这些运输线路的重要组成部分。19世纪初熟铁开始用作建桥材料,至19世纪中叶,钢材的出现进一步促进了桥梁建设的发展。当时,正是欧美各国大量修建铁路之际,相应修建了不少铁路桥梁。在桥梁跨度和型式士有了很大发展,如建于1855年的尼亚加拉瀑布(Niagara Fa-115)的悬索桥,主跨为821英尺(250.24m);建于1574年的圣路易斯(St.Louis)桥,跨度为49了+515+497英尺(151.49+156.97+151.49m),三跨具有管状拱肋的钢拱桥;建于福斯河口(Firtll of Forth)的悬臂析架桥,跨度为170。+1700英尺(518.16+518.16m)。进入20世纪,随着公路的大量修建和较高强度的新型材料的出现,以及制造安装工艺的改善,建造了一批各...  (本文共9页) 阅读全文>>

《铁道标准设计通讯》1987年01期
铁道标准设计通讯

部分预应力混凝土铁路桥梁的经济性

在部分预应力棍凝土的发展过程中,饶有兴味的是它首先被应用于铁路桥梁上。1今42年,英国工程师阿拜莱斯(P.W.Abel-es)将部分预应力混凝土用于铁路桥梁的改造工程中,开始了部分预应力混凝土的实际应用。目前,部分预应力混凝土的推广和发展,已成为世界各国上木工程界普遍关注的一个重要课题。 一、国外对部分预应力混凝土铁路桥梁的经济分析 部分预应力混凝土的最大优点,在于它是根据结构的不同工作条件选择预应力的水平,从而常常具有比全预应力混凝土更好的技术性能和经济指标。这个优点,在铁路桥梁中同样也能得到发挥。在1962一19了。年苏联建造了大量部分预应力混凝土实验梁。表1中给出跨度22.9二和33m部分预应力混凝土铁路桥梁的材料用量与同跨度全预应力梁 表1 表2川创赫雾石戒翻16 11一…IG吕…53…。一…144 1 53{14一1”{,‘3。…‘。2 15。{0.65}‘28…59…33’3{2{“55{g“…“了{。‘55【58…...  (本文共5页) 阅读全文>>

《铁道建筑》1988年10期
铁道建筑

改善材料性能,采用新材料,发展我国铁路桥梁刍议(上)

铁路是国民经济的大动脉,桥梁作为铁路 线路的组成部分,是大动脉的关键性工程。根 据桥梁在一般铁路线中的分布情况,桥梁造价 在铁路全线工程造价中常常占有一定的比例。 在铁路全线,包括桥梁建筑物在内,应能保证沁’按规定的最大速度的机车车辆安全与平稳地运 行,可以说桥梁在铁路线中占有一定的重要地 位。 根据测算资料,我国现有的营业铁路,到 本世纪末最多只能承担运能增长后铁路运量的 2/3左右,还有1/3左右的运量要靠新线承担。 到本世纪末,仍需修建一定数量的新线。从客 观形势看,我们将面临着以高速度、高效率、 高质量、低造价地修建具有中国特色的现代化铁路新线桥梁任务的局面。 在铁路重载高密度运输的条件下,对铁路桥梁,一则要求在跨越能力、承载能力方面发挥更大的作用,二则要求轻盈纤细的桥型,摆脱“粗大笨重”的技术状态,三则要求讲究经济效益,力图降低桥梁造价。向高强、轻质、大跨方向发展形成了铁路桥梁发展总趋势中的几个主要方面。要满足上述要求...  (本文共7页) 阅读全文>>

《铁道标准设计通讯》1989年04期
铁道标准设计通讯

我国铁路桥梁离心力计算沿革

(一) 在1951年公布的《铁路桥涵设计规程》中,对此问题作了这样的规定: “在曲线上之桥梁离心力系水平横向均布的载重,作用于轨顶以上Zm高度处,离心力的大小以换算均布活载(不包括冲击力)之百分数表示,并按下式求之。干线桥梁心二12000 R,但不得大于15%支线桥梁〔注〕C二9000 R但不得大于10% R为曲线半经,以米计。 复线桥梁及墩台之离心力,应按各股道离心力之和乘以系数0.9计算之。” 上述规定可说明如下: 如假定列车是一个平面体,其重力集中在重心处,且略去列车两侧弹簧不均匀压缩,以及轨道偏心和风力等影响,则其简图可如图1。 令列车之重力为牙,离心力为C不,C为离心力率,则: 图1砒车离心力简图(单位:InmJ1(m/s)=3。6(km/h) 11(km/h)=~于份(m/s) 3。6’‘当列车运行速度以krn/h计时,C二 犷2犷23。62 x g.81R 127R(1)C附二警令c=箭式中g一一重力加速度,取9....  (本文共4页) 阅读全文>>

《铁道标准设计通讯》1989年06期
铁道标准设计通讯

一座富有特色的80年代铁路桥梁

一、概述 联邦德国在改建铁路中,重建一座双线铁路桥梁(Weser桥)。这座桥梁的历史从1847年一198。年有四种形式,在重建中还须利用已有墩台,保持原来跨度56+83十56m,同时规定道碴桥面。这样长的桥梁,按照联邦德国铁路规范,为’了使线路不产生温度应力,必须设置钢轨伸缩装置,但从行车动力学方面考虑又很不合适,特别是在这种高速行车(I.r=160km/h)的线路上,在设置伸缩装置处形成薄弱环节,必须经常监视。为此,联邦德国铁路已会同工业部门,努力研制不用钢轨伸缩装置的结构形式,即使在这样大跨度条件下,仍能符合现行轨道规范,确保安全。联邦德国铁路局根据上述研究工作的结果,制定招标方案,选用三孔连续华伦式析梁,其中桥面系为单独的槽形结构,支承在两主析之间的横梁上。 二、选定方案 在公开投标中,在投标文件范围内,提出许多意见。研究在规定的条件下,可不用钢轨伸缩装置的各种措施,最后选定三孔连续结合梁方案(图1)。梁部结构可在墩台上纵...  (本文共3页) 阅读全文>>