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蓄冷层的理论计算与过程参数的讨论

己1告了1口 日前,造成开机系数偏差的主要原因之一在于对如何准确地建立蓄冷层缺少理沦研究,致使冷藏箱体围护结构传热量的损失过大,产生不必要的能显损耗,或蓄冷层未充分建立。工程计算中常采用温差修正系数a道,试图对蓄冷层进行笼统的修正,把复杂的非稳定传热因素转为稳定传热,这种简化工程计算的方法缺少理论根据,误差很大。因此,设备常常运行在临界状态,使耗冷量远远超过工程计算值,甚至造成损坏。 实际上,任何围护结构体内的冷源均处在非稳定传热的动态环境中,因此,必须建立蓄冷层热传递的数学模型,利用动态微分方程来描述蓄冷层的各种过程参数随时间变化的函数关系,采用像源法,求热传导微分方程的解及周期热定解,可得到准确结果,并获褂建立蓄冷层的技术指标。 一、冷藏箱体的传热模型及稳定传热任何冷藏围护结,构的三维空间应力求近似于球体,使容量最大而传热面最小。因此,我们取冷间球面作为传热模型。 如图1所示,冷间供冷降温使其温度O。低于蓄冷层温度0,,从变...  (本文共11页) 阅读全文>>

《中国矿业大学学报》1991年02期
中国矿业大学学报

计算非稳定传热系数的新方法

问题的提出 矿井风流与围岩之间热交换和湿交换是一个非常复杂的过程,至今各国学者对此还没有统一的计算方法。为了提高矿井围岩传热计算的精度和矿井风温预测计算的正确性,国内外学者都注重描述巷道风温随距离和通风时间变化的非稳定传热系数的研究。 苏联舍尔巴尼指出【l】,不稳定传热系数缸表示巷道围岩深部未冷却岩体与空气之间温差1℃时,每小时从lm。巷道壁面上向空气放出(或吸收)的热量。 日本平松良雄于1961年提出与非稳定传热系数相关的间接式,只给出了,7曲线图【3】a日本另一学者内野健一等人于1979年又提出了无因次经时系数七的关系式州: ,.0f到一。 . 足:—弓予L/L=.八Bf,,。) (1) 口0一口口 ’式中,r。——圆形巷道半径; F。——付立叶准数,F。=口f/r孙 口,——毕欧准数,曰,=口,.o/九 .八曰,,凡-__基尔皮切夫准数。由式(1)可得关系式㈨: 七,:』’.七 (1’) ‘ ,0应该指出,式(1)中的基尔...  (本文共5页) 阅读全文>>

《长安大学学报(自然科学版)》1991年01期
长安大学学报(自然科学版)

空调客车车身热平衡计算——非稳定传热的探讨

月lJ青 汽车客车采用空气调节装置(简称空调)的目的,是对车室内的空气数量及质量进行调节,使温度、起度、气流速度、温度分布和洁净度都保持在满足舒适性要求的范围内,并能预防或除去沽附于风窗玻璃上的雾霜或冰雪,从而在任何季节、气候情况卜,都能提供适宜的车内环境条件,使乘员感到舒适,并确保驾驶员的视野与行车安全。 客车装用空调后,虽然大大改善了车内环境条件与乘坐舒适性,但也增加了制造成本和燃油消耗。如果空调装置选用不当,将会影响整车的动力性,加上车身隔热措施不良、风道阻力过大,则难以收到预期的降温和取暖效果。因此,合理确定车内外空气的计算参数、减少车外热量或冷空气的浸人、研究接近于实际的热平衡(负荷)计算方法、合埋选用空调设备并进行正确的系统设计,以提高使用经济性和乘坐舒适性,就成为空调客车设计的主耍任务。其中,采用接近于实际上况的车身热平衡计算方法,是合理选用空调设备的关键. 自1927年第一台汽车空调问】“:和60年代国外客车上开...  (本文共13页) 阅读全文>>

《内燃机学报》1992年03期
内燃机学报

陶瓷活塞轴对称非稳定传热子结构有限元分析

内嫌机学报第10卷第3期1箭吉.口】节‘二J 大多数传统内燃机燃烧室壁面温度波动约为1c一2,℃,对于发动机性能和可靠性影响较小,通常可近似作为稳定传热问题。在绝热发动机和低散热发动机中,由于燃烧室部件采用了陶瓷材料,或者在金属部件表面喷涂陶瓷。燃烧室壁面的温度波动可高达近2肠℃,从而对于发动机性能和可靠性有较大影响。块件陶瓷活塞的瞬时温度测量,国内外迄今尚未见报导,因此,陶瓷部件的非稳定传热计算研究显得十分必要。 活塞各个部位的温度和温度变化各不相同,难以采用一维传热模型来描述,而应该采用更为复杂的二维非稳定传热模型。陶瓷活塞各处的温度水平有较大差异,燃气侧表面可高达近100‘℃而距离表面几毫米深处可能只有4兀一5%℃。在不同温度状况下,陶瓷材料的物性参数,特别是导热系数是不同的。因此陶瓷活塞的非稳态传热分析中还应该考虑到导热系数随温度变化带来的影响。此外,采用有限元方法分析燃烧室部件的非稳定温度场,需要划分非常细小的网格,以...  (本文共6页) 阅读全文>>

《油气储运》1990年03期
油气储运

保温油罐车的非稳定传热计算

一、前言 由于罐车内石油温度是随时间衰减的,因此保温油罐车的传热计算称之为非稳定过程。虽然计算是以“G17”型油罐车为特例,但就计算方法而言,对一些具有保温层的大空间自然放热特征和强制对流放热特征的液体容器,也有一定的参考价值。二、计算方法 非稳定传热计算主要是求解物体传出的热量O随时间‘变化的规律,掌握了这一规律,就可以进一步对物体某一时刻的温度t,或者为保证某一时刻的温度而需设置的保温层厚度d求解,而这些参数往往是工程设计直接需要的。 计算可分为下列二步: 1.计算“毕退准数”(Bi),对其判别:。,aV01=-丽~(1)式中Bi—毕握准数,无因次; a—物体外表面的放热系数,w/(mZ·K), V—物体体积,m“; F—物体表面积,m“; 入—物体的导热系数,w/(m·K)。 式(1)中的V、F通常是给定的。对于液体物质,除了紧靠容器壁面的一薄层流体中发生导热现象外,还有因流体内部密度差引起的流动,即对流换热现象。因此,入...  (本文共6页) 阅读全文>>

《中国铁道科学》2009年04期
中国铁道科学

青藏铁路空调列车车体围护结构非稳定传热分析

运行在青藏线上的空调列车,途经地区年平均气温低,日较差大,太阳辐射强,日照时数大[1]。这种多变的气候现象会对列车车内热环境及热舒适性产生影响。但现运营列车的空调制冷系统的设计计算及运行管理都是按照稳定传热过程考虑的,没有考虑围护结构的蓄放热特性,导致调节过程与车内环境状态的改变并不同步。另外,对列车空调负荷的计算也会产生误差。目前,采用非稳定计算方法对高原气候条件下空调列车运行过程中围护结构的传热研究,还未见报道。1非稳定传热分析列车运行中,外部的热环境条件在不断变化。围护结构会将这种变化传递到车体内部。但车体围护结构由蓄热系数各不相同的多层材料构成,即使不考虑接触热阻,列车运动的随机性和青藏线大气参数的多变性必将导致这一传热过程的非稳态性状。具体表现为对外界综合温度波幅的衰减和相位延迟。非稳定传热的温度变化示意图如图1所示[2]。图1非稳定传热时的温度变化图中,tmzh为车厢外综合温度平均值,℃;ts为车厢内空气温度平均值,...  (本文共5页) 阅读全文>>