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中国高铁发展的模式概述

1964年10月1日,东京奥运会前夕,世界上第一条高速铁路东海道新干线开通,1978年,邓小平同志作为国家领导人首次出访日本。访日期间,邓小平特意参观了日产汽车的生产车间和新日本钢铁公司,并乘坐了新干线。当时有一名日本记者问他,乘坐新干线时是什么感受?邓小平回答到:感觉到有人在催人快跑的意思。这个画面可能是中国人对高铁最早的集体记忆了。随后1983年,法国TGV东南线(巴黎至里昂)的全线建成通车,更是在整个欧洲掀起了一股高铁建设潮。随后的二十世纪九十年代初,德国、意大利、西班牙也相继建成了高铁。而此时处于改革开放初期的中国,也不可避免的垂涎这种跨时代的交通工具,然而彼时我国的人均DGP刚刚超过1000美元,客观上国民尚不能承担这种虽便捷但价格高昂的交通工具。况且当时在到底是修高铁还是磁悬浮?在铁道部专家内部也有较大分歧。在1994年的香山会议和1996年全国两会上,两派也爆发多次内战,但是由于磁悬浮技术不够成熟、不能并轨等先天劣...  (本文共2页) 阅读全文>>

《北京交通大学学报(社会科学版)》2017年02期
北京交通大学学报(社会科学版)

三重效用叠加的中国高铁品牌国际化发展模式及启示

一、问题的提出中国作为世界制造业大国,被称为“世界工厂”,产品销往世界各地,据中国海关统计,2015年我国对外贸易额为3.96万亿美元,约占全球贸易份额的13%,其中出口额达到2.28万亿美元,但世界品牌实验室发布的2015年世界500强品牌榜单中国占31席,占总数的6.2%,其中制造业仅7席,而美国占228席,占总数的45.6%[1],美国是名副其实的品牌大国。在全球价值链上,研发、设计及品牌和营销渠道占据了整个环节的绝大部分的价值增值,由于中国制造既没有在全球形成强有力品牌,大多数研发和设计能力较弱,也不占有营销渠道优势,因此只能居于产业链的低端,获利甚微,《2015年中国制造业500强研究报告》显示,2015年中国制造业企业500强的平均收入利润率为2.13%,远远低于世界制造业的平均利润率水平[2],国家统计局的数据也显示,2015年中国规模以上工业企业主营业务收入利润率(利润与营业收入之比)为5.6%[3]。要改变这种...  (本文共7页) 阅读全文>>

《管理现代化》2016年02期
管理现代化

中国高铁发展:一种创新发展模式的典型案例及启示

~~中国高铁发展:一种创新发展模式的典型案例及启示@胡海晨$对外经济贸易大学国际商学院!北京100029$石河子大学商学院!新疆五家渠市831300@林汉川$对外经济贸易大学国际商学院!北京100029@方巍$对外经济贸易大学国际商学院!北京100029中国高铁"政府主导+企业主体"的全产链自主创新发展模式,对我国新兴产业发展有着重要的战略意义和启示。在中国整体创新能力与发达国家还有差距的情况下,中国高铁的创新发展模式有利于我国新兴产业缩小创新差距、保证国家安全,摆脱"依附型经济发展"方式以及制造业的转型升级。高铁;;创新;;发展模式;;启示[1]Linsu Kim.Imitation to Innovation:The Dynamics of Korea's Technological Learning[...  (本文共4页) 阅读全文>>

《城市观察》2010年S1期
城市观察

南站新城会否诞生中国高铁枢纽经济发展新模式

一、广州南站是一个新模式过去,火车站、机场、港口等选址通常都在城市中心地带。广州南站的选址是一个创新,过去我们看到新建的车站,选址大都是各大城市的中心地区,比如说大家如果去欧洲旅行就会发现,在那里你乘坐火车上下站的地方,基本上都是一个城市的中心,给人非常方便的感觉。广州的高铁车站,却出其不意地选在了广州和佛山交界的地方,这样的选址是一个比较新型的选择。城市的生活、城市的概念出现了新的变化。第一,现在城市的人口和土地急剧地扩大,出现了新型的都市圈这样一个概念,第二,我们现在有了新型的快速交通技术,而且正在普及,也加速了这个城市圈的形成和发展,这两个因素使得我们现在在考虑一个具有高速的、大规模人口流动的新型枢纽的时候,就会不同于传统火车站把位置选在城市中心的做法。因为传统的选址模式会对城市中心交通承载能力以及相关设施的负荷带来难以承受的压力。城市人口的流动确实已经突破了传统的市的范围。在珠江三角洲这个地区,人口流动具有新的特征,这就...  (本文共4页) 阅读全文>>

《广东交通》2016年02期
广东交通

中国发展高铁——日本模式还是德国模式?

铁战略,是前铁道部部长刘r^j志军制定的战略规划,该战略规划可以与当年的“大跃进”运动相媲美。当年大跃进之后,中国发生了什么,大家都很清楚。如今的这个高铁大跃进运动,未来会给中国带来什么,我想,这也应该是值得我们三思的。 俗话说得好,天下没有免费的午餐,人不可能揪着自己的头发上天,经济发展有其规律性, 认识不到这个规律性,甚至违背规律,必然会受到经济规律的严惩!西方发达国家走过的路,我们不过是在重走一遍罢了。人家成功的经验,我们当然应该学习;但人家走过的弯路,经历的失败,我们是否也应该避免? 世界上发展铁路交通,基本上有三种模式,日本模式,德国模式(欧洲模式)与美国模式。下面我们不妨将“各种模式”放在一起对比一下: 日本整个国家的铁路总里程2万多公里,其中高铁有2千多公里,占总里程的1〇%。 德国铁路总里程4万多公里,其 中高铁有1400公里,请注意:这1400公里所谓高铁,其中真正的客运专线高铁只有800公里,其他600...  (本文共3页) 阅读全文>>

江西财经大学
江西财经大学

高速铁路产业发展政策研究

自1964年日本东海道新干线开通运营以来,经过40余年发展,世界高速铁路形成了以日本新干线N700系与E5系、法国TGV和德国ICE为代表的列车技术系统。我国建设高速铁路方案于1990年进入决策层视野,到90年代末付诸实施。跨入21世纪,随着铁路跨越式发展战略的实施,以及2004年国家《中长期铁路网规划》的颁布,我国高速铁路在短短的几年间取得了迅猛发展。2008年8月1日京津城际列车通车运营,标志着中国铁路正式迈入“高铁时代”。截止到2012年底,中国高铁客运专线达到9356公里,超过了世界所有其它国家高铁运营里程的总和,居世界第一位。中国CRH高速铁路技术谱系以崭新的面貌,汇入了世界高铁技术体系之列。高铁发展初期,人们普遍认为高铁发展只意味着铁路行业内部高等级路网的铺设、高速列车装备的使用。随着引进、消化吸引再创新技术路径取得重大成就,以及高速铁路网建设给我国区域经济发展、城市化进程加快、产业结构升级带来的革命性影响,高速铁路...  (本文共190页) 本文目录 | 阅读全文>>